來源：好奇心日報
作者：唐云路
原標題：好奇心日報 2016 年度公司：滴滴。中國經濟六大沖突集中在這家公司身上爆發，然而它失敗了

沒有哪家中國公司像滴滴一樣，在 2016 年趕上那么多大事。

并購最大對手優步中國、收編 150 家出租車公司、等來交通部的網約車合法化。夏天那幾個月，新舊行業對手相繼臣服，滴滴壟斷了一個千億規模的市場。

10 月開始，情況急轉直下。北上廣深領頭，上百城市頒發網約車地方管理方法，大多嚴苛。滴滴掙扎了幾個月也沒能改變北京、上海驅趕外地戶籍司機的最終決定。互聯網公司帶來的打車革命被政令限制為高端出租車。

中國經濟中各種沖突的集中爆發，今年都體現在滴滴身上。這也是《好奇心日報》將滴滴選為年度公司的原因。

補貼-擴張-兼并-壟斷，被各路資本推著走的滴滴只花了不到 5 年，就成長為一個不折不扣的大公司：員工 6000、估值 380 億美元，數百萬司機每天通過它接送上千萬人。

這種資本推動的成長路徑是今天中國所有互聯網生意的模版，在電影票、團購、外賣、旅行等不同規模的行業里都有所體現。在這個過程中，騰訊、阿里、百度用資本和流量在一個又一個行業建立寡頭、壟斷市場。流量和資本壓過了技術和創新，成為新公司發展中最重要的東西。

與之相關的還有 Uber 的戰敗。這個 Facebook 后發展最快、最激進的硅谷公司為中國市場帶來了新的商業模式，但最終也沒能留下。滴滴兼并優步中國是中美公司不同路徑在中國發展的沖突，也是中國市場地方保護加劇，打壓海外公司趨勢的體現。

贏了互聯網對手的滴滴也顛覆了傳統生意，出租車業在政府組織下建立過一些叫車應用反撲，但都沒什么結果。一年多的抗議、罷工之后，這個行業原本已經接受了失敗，開始和滴滴商談怎么并入它的體系。

監管的到來改變了這一切。地方政府管理辦法中對車型、排量、戶籍、拼車的限定直接砍掉了網約車與出租車競爭價格的能力。保護傳統公司的行業監管在 2016 年我們已經看到太多，娛樂業、跨境電商都被管了起來，電商法草案也在這年的最后一個月公布。

政策監管反映的沖突，除了對傳統利益的保護，還有一個更久遠的問題——戶籍和人口流動。僅北京、上海兩地就聚集了 4600 萬常住人口。人們在大城市獲得更多的機會，可以得到更好的生活，前往大城市謀生的人更多了。開網約車的司機、送外賣的送貨員、蓋樓的建筑工人，非戶籍居民占了北京、上海的四成人口，而且他們的平均年齡要遠低于本地戶籍人口。數千萬人來到大城市謀生，完善了服務業。但同時城市居民與外來人口的沖突被進一步激化。北京、上海一刀切地驅趕所有外地戶籍司機，正是這個沖突爆發的體現。

優步中國戰敗，中外互聯網世界越來越隔絕

滴滴這一年的過山車從 8 月 1 日開始。那天下午，滴滴發表聲明確認收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。一封署名滴滴 CEO 程維和總裁柳青的內部聯名信中說“偉大的對手，史詩般的對決”。

晚上，Uber CEO 特拉維斯·卡蘭尼克和中國區全體員工開了一個視頻會議，宣布它的中國業務和滴滴合并，以及員工安置方案。一位在現場的優步中國員工說他的表情是非常痛苦的，說話也有些哽咽。

海外互聯網公司在中國沒有成功案例，而 Uber 是在中國走得最遠的一家。

這沒什么偶然。Uber 基本是新一代硅谷創業公司的模版。一方面，這是一個高度數據驅動、注意成本控制的公司。一個經濟學家組成的團隊管理著高峰定價系統和司機補貼機制，而它進入每個城市都是三人小團隊。

同時 Uber 也是最大膽的硅谷公司之一，倡導加班文化、隨意侵犯用戶隱私、下放權力到每個城市經理手上。這種大膽使得人民優步在中國政策法規明令禁止的情況下，將私家車納入打車平臺，推動了網約車在中國的大爆發。

卡蘭尼克還特別重視中國市場，他 2015 年五分之一的時間在中國，優步中國各城市高管每周直接向他匯報。這是 Google、微軟、亞馬遜、蘋果等公司都不會發生的事。

但優步還是失敗了。

“他武器精良，他后面系統開發得非常的完善，可以遠距離支持。”在今年烏鎮互聯網大會的一場閉門對談上，程維表示，“那個時候我們除了人多沒有什么優勢。”

事實證明人多是個很大的優勢，滴滴的地面推廣團隊在火車站、在機場，在北京、在杭州、在四百多個中國城市一個一個教司機怎么用智能手機、怎么用滴滴接單。

同時滴滴比 Uber 還要激進，它在資本支持下不計成本地開設了一個一個事業部加速發展，就連專車和快車這兩個技術上理應相通的業務也完全獨立，任何合作都得和事業部重復溝通。

但這種激進擴張讓滴滴平臺一年半時間增加了 7 個新業務，平臺個人司機在一年半時間從 40 萬擴充到 1500 萬。

投資方騰訊和阿里巴巴也幫了大忙。當優步開始威脅到滴滴之后，騰訊在一天內封殺了優步中國每個城市的微信號。卡蘭尼克在 2015 年的一個小范圍媒體溝通會上說自己和一位騰訊副總裁見了面，但沒什么用。他說：“你看美國媒體還說我們競爭手段過分。”

學了硅谷十幾年之后，中美兩邊的競爭環境已經完全不一樣了。這樣的差異導致，美國互聯網公司可以拿下全球幾乎任何市場卻怎么也進不了中國。但同時，在中國市場環境下成功的互聯網公司，包括騰訊、阿里巴巴和百度，也都沒法將產品弄進海外市場。

同時，海外公司在中國做生意是越來愈難了。2016 年 10 月，中國交通部出臺網約車管理辦法草案時，其中一條就是打車平臺的服務器必須設在中國境內，避免數據流出。

數據安全正被上升到國家戰略的層面，《互聯網安全法》對數據存儲做出了嚴格限定。微軟、亞馬遜的云計算服務各花了幾年時間才通過與本地公司合作方式落地，同時這兩家公司也不得不在技術上對中國地區產品做出大調整——這原本是一個依賴全球數據流動的生意。

同時，甲骨文、思科、IBM、微軟、蘋果……幾乎所有美國科技公司產品的采購都在中國受到嚴格限制。2016 年 4 月，蘋果已經運作半年多的中國 iTunes 電影商店和 iBooks 書店被關閉。

政策還要求海外科技公司從 2017 年 6 月 30 日起開放自己的源代碼和知識產權，微軟、英特爾、IBM 提出了明確的反對。

中國互聯網產業和世界越來越隔絕，并且在可預見的未來還會更加隔絕。

新興行業的成長逐漸變成資本驅動

滴滴贏了 Uber ，付出的代價并不小。優步中國以 70 億美元的價值合并進滴滴，Uber 獲得滴滴 17.7% 的股份。根據之后泄露的 Uber 運營數據，其中大約 20 億美元后來變成了現金。

高額補貼大戰，打不死對方就急著高價并購，這貫穿著滴滴的整個成長經歷。

滴滴早期投資人王剛回憶起 2013-2014 年滴滴與快的之間的補貼大戰，說騰訊一開始只給了一周的補貼，但阿里巴巴為了搶支付入口補得更多，雙方都停不下來。于是越燒越多，最后在 2015 年情人節，滴滴和快的在投資基金和騰訊、阿里巴巴的撮合下合并。

滴滴和優步的補貼大戰基本上重復了這個過程。

滴滴拿了騰訊、阿里以及各路風險投資基金的投資，拿了蘋果的 10 億美元，拿了海航、招行、中國人壽等大型傳統公司的投資和貸款。它長長的 90 個投資方的名單里，甚至還包括中金、中投、中信等國家資本的名字。ABCDEF…… 一輪輪融資下來，連字母表都不夠用了。

資本支持下，滴滴習慣了燒錢。柳青去年向投資人解釋賬面上的巨額虧損時說：“不燒錢我們走不到今天這一步。”

在和優步中國正面對決的一年半時間里，滴滴陸續新增了快車、代駕、順風車、大巴、租車、企業用車、小巴等事業部，每個事業部都配備了產品、技術、運營、市場團隊。滴滴快速成長，也快速變成了一家臃腫的大公司，團隊規模從 2014 年的 1400 多人迅速擴張到 6000 多人。

最終滴滴贏了，但是它面臨著極其艱難的內部改造。如程維在那次閉門對談中所說，在這一輪快速增長之后都要去補課，規模可以靠燒錢堆出來，但是團隊、技術這些并不是簡單可以買過來的。

2016 年 8 月，滴滴并購優步中國后，管理了大筆滴滴股份的共同基金黑石在報告中將滴滴 2017 年的收入增長速度，從 90% 調到 150%。看上去資本驅動的巨額燒錢-擴張-并購終于走到了壟斷后賺大錢的這一步。

但根據多個第三方機構監控的數據，在打壓外地司機的政策出來前，因為補貼減少，每天使用滴滴的人已經開始急劇減少——具體來說，三個月內下滑了 27%。10 月底，因為司機流失、政策不確定，滴滴又重新恢復了補貼。

蘑菇街與美麗說、美團與點評、58 與趕集，這幾個新一代互聯網公司的發展路徑都和滴滴差不多，也都在 2015 年開始合并。像滴滴一樣，每個公司也都還沒有找到可以對得起自己估值的盈利模式。現在資本又開始燒共享單車了。

壟斷與扼殺創新，成了中國經濟的常態

2016 年 9 月，中國商務部宣布對滴滴并購優步中國進行反壟斷調查，稱已兩次約談滴滴出行。

滴滴辯稱說雙方的盈利水平未達到商務部關于壟斷的標準。但壟斷已經形成。根據 CNIT 今年第一季度的數據，滴滴與優步合并之后，占據了網約車市場超過 90% 的份額。在更便宜、量最大的快車市場，滴滴的市場份額甚至接近 100%。

和其它國家一樣，政府對反壟斷的調查一般都沒有什么用，等監管反應過來，壟斷已經徹底成形。早年對微軟、Google 的調查就是很明顯的例子。這在中國也沒什么差別。

我們之所以害怕壟斷，是因為一家公司會因為資源的高度集中，扼殺可能存在的競爭。

滴滴本身的成功離不開壟斷的幫助，騰訊把持著中國最重要的兩個社交傳播渠道微信和 QQ。向滴滴注資數十億之后，騰訊毫不吝惜將自己的社交壟斷變成武器。先是微信封殺快的，直到滴滴快的合并后才解封。當高度依賴社交傳播的優步中國逐漸威脅到滴滴后，它的所有賬號也遭微信封殺。到 2016 年，甚至連易到這個份額和滴滴相距甚遠的公司也被微信封殺。每一次，微信的理由都是保護平臺環境。

百度、微博、淘寶、微信……每一個在中國自稱平臺的產品在封殺潛在競爭者這方面表現得都非常自如。

資本驅動的燒錢發展模式加劇了壟斷的影響，因為所謂“流量”被少數幾個大公司控制著。

快的比滴滴更早做專車、更早做數據平臺分析行車數據。易到比滴滴更早做機場接送、做了一系列相關的創新。優步比滴滴更早接入私家車、發明了高峰調價體系、更早做出提升效率的拼車系統……滴滴每個功能都很快趕上了，但依靠資本和流量，它不需要第一個創造任何東西。

缺少流量和資本的公司，想通過技術和商業模式上的創新挑戰領先者變得幾乎不可能。

傳統業態與新業態的顛覆與反撲

9 月 1 日，滴滴宣布，同北上廣深杭等十余個城市的近五十家出租車企業達成戰略合作。合作的內容簡單來說，就是通過“智能派單”系統，打通出租車網約車訂單和后臺系統，乘客發出的快車訂單，也可能派給出租車司機。

兩個月時間，加入這個相互融合系統的出租車公司增加到了 150 家。

出租車公司看上去沒什么選擇，雙方在效率上差距太大了。滴滴一戰成名，是因為 2012 年北京的一場大雪。遇到惡劣天氣，打車都會特別難。那一天，幫人們用手機叫出租車的滴滴火了，人們發現，叫出租車可以不僅僅是在路面上隨機等待，而變成了一件可以預估時間、可以掌握的事情。被補貼吸引來的用戶，最后因為方便留了下來。

出租車司機常常抱怨收入太低，因為本身出租車的運營模式是一件極其沒有效率的事情。司機每天需要繳納“份子錢”，跑夠了份子錢剩下的收入才是自己的。但是在街上巡游載客的出租車，一天的收入多少靠的是運氣。

“份子錢”被討論了無數次，但一直沒有被解決是因為車內的計價器是出租車公司對司機唯一的控制方式。如果采用提成的模式，司機有更多動力關掉計價器，繞過出租車公司的控制。固定的“份子錢”是沒有辦法的辦法。將對接司機與乘客的過程轉移到手機上以后，而滴滴不需要給私家車安裝計價器——司機只要接活就會被記錄。

讓每一輛私家車都能變成出租車，使得滴滴可以調動的司機資源遠遠超過了出租車。拼車技術則降低了司機每單的成本，在拼車特別成熟的美國市場，舊金山和紐約都做到了不靠補貼市區拼車 5 美元封頂。

高峰定價的存在則調動了兼職司機，當乘客太多、司機不夠的時候，高峰價讓更多司機出門。網約車是個遠比傳統出租車業更迎合供需關系的新業態。

短短三年時間，出租車這個業態，被滴滴摧毀了。整個行業里的人和公司，都被取代了。有過無數次出租車司機和滴滴司機圍堵總部、提出抗議的麻煩。2015 年，專車、快車業務上線之后，出租車司機對滴滴的不滿更加劇了。但傳統業態毫無反擊之力，現在有超過 80% 的出租車司機都在巡游時打開滴滴客戶端，收聽滴滴平臺派來的訂單。

直到監管的介入，絕大多數城市的網約車管理都對車型、司機身份、營運證做出了不同程序的限制。

各地政府和出租車公司也看到了手機帶來的機會，廣州、浙江、貴州的地方政府都開始扶植本地的手機叫車應用。

剛剛宣布新一輪融資消息的國資叫車服務首汽約車在 12 月的最后一周宣布了擴張計劃，宣布開放地方品牌加盟——主要是各地政府扶持的公司。

監管越來越嚴，它們最在意的竟然不是公平

10 月 8 日，北京、上海、深圳、廣州這幾個一線城市相繼公示網約車服務管理實施細則草案或是征求意見稿。四個城市分別從戶口、車牌、車型拉高了專車的門檻。

滴滴最擔心的事情發生了。根據當時公示的草案，北京、上海這兩個戶籍管理嚴格的城市，都要求司機必須擁有當地戶籍，直接將目前大多數專車司機排除在外。

當天，滴滴發表了一封公開聲明，直接指出嚴格網約車政策會造成的影響：“數百萬網約車司機師傅或將失去目前的工作機會與收入，這也意味著數百萬的家庭將失去重要的收入來源。大量的網約車司機將面對失業打擊，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素。”

幾小時后，這封聲明在大部分地方都被刪除，少數留下的也刪了上面這段話。

對于一個龐大的、關系幾億人日常生活的行業，監管是必要的。

但此次監管沒有關注許多實際問題，比如乘坐拼車發生事故，平臺、司機、同路乘客如何分擔責任。甚至連具體如何考試上崗、在哪里辦理營運資格變更，許多城市也未明確確定。

明確規定的內容大多是在限制網約車的發展。

各地充滿創意地通過對車輛價格、排量、軸距、車長的規定提高了網約車門檻，多數城市將門檻抬高到高價高油耗的 B 級車，確保了網約車的行駛成本高于出租車。

大部分城市還對每天拼車的次數做出了限制，2-8 次不等。這個無助于環保和緩解擁堵的限制確保了網約車不能通過技術手段降低每單的車輛行駛成本。

經歷了類似監管的行業很多。

互聯網電視去年被禁止聚合多個視頻網站的內容。這是一個損害消費者體驗、對阻止行業壟斷毫無幫助的規定，但它可以幫助傳統電視臺。

跨境電商經歷了跨境電商新稅制和零售進口商品清單的相繼出臺，受到新政影響較大的是母嬰和日用品，在新政后都需要加稅 11.9%。此前無需繳稅的低價化妝品，現在則會收 32.9% 的稅。

一些商品是否能夠按照原來的方式進口銷售也因為財政部等部門聯合發布的進口商品清單發生了變化。盡管到年底，跨境電商迎來了新政緩沖期一年的消息，但是經過大半年的波折，這個領域的投資和消費都冷了下來。

整個電商行業都在面臨嚴格監管。歷時三年制定的《電商法草案》在 2016 年 12 月正式提請十二屆全國人大委員會審議。這份草案對電子商務各個環節都進行了規定。有一條建議是，為了解決電子商務信息不對稱的問題，需要由電子商務第三方平臺先行向消費者賠償，再由電子商務第三方平臺向平臺內的經營者追償。這本來是平臺通過評價體系解決的問題。

比商業競爭更敏感的沖突，是外來人口

“你看，這都是跑滴滴的車。看到車牌前面是冀、豫、魯、鄂，我們都能認得出來。”2016 年平安夜，快車司機徐師傅指著馬路上超過我們的外牌車輛說道。

她原本在武漢的一個工廠工作，半年前工廠倒閉了才開始開滴滴。當時交通部正好發文確定了網約車的合法性，并且發送了對網約車營運證的要求。

徐師傅不是一個對信息敏感，跟著補貼來開滴滴的人。 10 月初，她把家里的捷達從湖北武漢一路開到北京，成為滴滴平臺上六十萬在北京開車的外地司機之一。那會兒滴滴已經基本暫停了補貼，但徐師傅對收入已經比較滿足，她說自己在武漢一天跑上十個小時才掙兩百塊錢，來了北京隨便跑跑也有兩三百。

失業、在大城市能多賺點錢，這也是外地戶籍司機來北京的主要原因。滴滴的存在，給了這幾百萬人更好的謀生機會。

在我們早先對數十位司機的采訪中，許多即便是拿掉補貼以后，大多數外地司機也覺得給滴滴開車是個好工作。他們有人之前開貨車，常常一整個月沒有一天休息日地在路上開車；有人之前在洗浴中心打工，拖欠幾個月工資也要不到；有人之前在北京給租車公司開車，一天兩班、工作 16 小時才拿 6000 元。

制造業下滑已經被談了很多年。廣東一些原本常年加班的工廠因為拿不到訂單，從 2013 年開始就維持著從元旦放假到春節的節奏。《中國勞動統計年鑒 2015》顯示，17 個重點去產能省份的失業人數為 486.4 萬人。

但這些人的謀生計劃和大城市的規劃是沖突的。北京市明確規定了城中六區的常住人口到 2020 年下降 15 個百分點左右的計劃。醫療教育和行政辦事機構都已經陸續從城中心向郊縣乃至河北、天津疏解。

北京、上海 12 月 21 日宣布了網約車管理的最終版，用司機之間的話說就是“京人京牌”和“滬人滬牌”。

不僅僅是網約車，制造業、批發市場、倉儲物流基地、小商品市場等外地人口集中的行業與地區，都是北京市“疏解”人口的重點。

“京人的問題，第一次征求意見稿問我。我認為不僅僅是網約車限制了需要規定戶口，其實很多行業都在限制北京戶口。”參與了北京市網約車管理辦法意見征求的首汽約車 CEO 魏東在年末的一場媒體溝通會上表示，“不是網約車這一個行業在限制北京戶口，很多行業都在限制北京戶口，基于是說通過底層的一些門檻，某種意義上都是為了一個目的，是城市總量的控制，網約車只是在這個過程中配合這一點而已。”

大城市過于擁堵，更多城鎮則在為就業發愁。整個中國的 GDP 增長率已經連續三個季度“精準”地維持在 6.7%。沖突只會越來越嚴重。

從網約車的管理來看，政府還是更習慣一刀切，直接限制崗位來阻止人口流動。網約車之后會是什么行業受限？

徐師傅直到平安夜那天才知道北京市的政策限制，之前群里的幾個武漢司機每天都忙著開車，沒聽說三天前出臺的新政。她說回去要去了解情況看看，“應該不會不讓我們開吧？”自始至終，徐師傅都沒有抱怨過掙得少。

上百萬外地戶籍滴滴司機的 2016 年就這樣結束了。

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