沒有冠宇在賽場(chǎng)的上海站終于要開了，上周澳大利亞下雨強(qiáng)度上的有點(diǎn)兒大，讓第二站格外受到關(guān)注。

除了“速度與激情”，我們從商業(yè)聊一聊F1的商業(yè)，這一個(gè)用錢堆出來(lái)的產(chǎn)業(yè)營(yíng)銷全覽。

一、F1是能賺多少錢？

想象中的F1：高配版的“速度與激情”，一堆富二代在花天酒地的空閑時(shí)間“飆車”樂呵樂呵。
實(shí)際的F1：真金白銀的龐大產(chǎn)業(yè)，連F1賽事都是一個(gè)集團(tuán)，還可以被買來(lái)買去。

F1整個(gè)行業(yè)分為四大塊：F1集團(tuán)、賽站、F1車隊(duì)、F1車手，每個(gè)部分都有錯(cuò)綜復(fù)雜的商業(yè)糾葛。

F1集團(tuán)：F1賽事的最高管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)商業(yè)運(yùn)營(yíng)、規(guī)則制定、賽歷安排等。
F1車隊(duì)：一共10支車隊(duì)（明年會(huì)再增加一支），負(fù)責(zé)參賽的全流程，從賽車的研發(fā)、測(cè)試、制造、招募團(tuán)隊(duì)到最后參加比賽。
F1賽站(Grand Prix)：負(fù)責(zé)單場(chǎng)分站賽事的運(yùn)營(yíng)，比如這次的上海站，還有上周的澳大利亞站。
F1車手(Driver)：全世界開車最好的老司機(jī)，一共20位，幾萬(wàn)號(hào)人參與的產(chǎn)業(yè)就是為了他們上場(chǎng)“跑圈”。

這四個(gè)部分個(gè)為獨(dú)立的商業(yè)體，彼此配合把產(chǎn)業(yè)做大。

1、F1集團(tuán)的收入

整個(gè)2024年，F(xiàn)1集團(tuán)的總收入達(dá)到36.5億美元，比2023年的32億美元增長(zhǎng)大概6%，相當(dāng)于2024年巴黎奧運(yùn)會(huì)的經(jīng)濟(jì)收益的60-70%。

F1的主要收入來(lái)源可以簡(jiǎn)單歸為三大塊：賽事推廣、媒體版權(quán)和贊助商。
這三項(xiàng)加起來(lái)，占了F1收入的80%以上，是整個(gè)商業(yè)帝國(guó)的三根支柱。

（1）媒體版權(quán)（32.8%，11.972億美元）

電視臺(tái)、流媒體依然是F1的大頭收入，因?yàn)镕1的整體受眾收入比其他項(xiàng)目要高，在轉(zhuǎn)播F1比賽的時(shí)候還可以在前后再加廣告再分銷。

比如，央視五套這幾年一直在轉(zhuǎn)播的當(dāng)中加燕窩廣告；
五星體育近幾年一直是驍龍芯片和威士忌品牌贊助；
騰訊體育曾經(jīng)是紅牛贊助，所以在轉(zhuǎn)播解說(shuō)的時(shí)候努力在夸紅牛，后來(lái)開始賣會(huì)員費(fèi)才能觀看。

（2）賽事推廣（29.3%，10.694億美元）

F1是一塊巨大的“金字招牌”，舉辦地一定能得到全世界高凈值客戶的關(guān)注，所以國(guó)家和城市會(huì)投入大筆的真金白銀用來(lái)提升城市的國(guó)際影響力。

比如上海站就是在2024年回歸，除了中國(guó)車手周冠宇的出現(xiàn)，另外就是為了提升上海的國(guó)際形象。
阿塞拜疆站，國(guó)家花了大價(jià)錢舉辦F1賽事，但為國(guó)家影響力和帶來(lái)的旅游收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)投入，讓這個(gè)拿著放大鏡都不一定能在地圖上找到的國(guó)家“破圈”。

F1賽事為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)了超過(guò)5億美元，創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，還提高了阿塞拜疆作為現(xiàn)代化國(guó)家的全球知名度。

（3）贊助收入（18.6%，6.789億美元）

F1比賽是一個(gè)行走的廣告展。

無(wú)論是賽道圍欄、賽車車身，還是車手的衣服，幾乎每一個(gè)空白處都貼滿了廣告。
品牌們掏著大把鈔票只為在F1的全球直播中多露幾秒鐘臉。

F1的贊助價(jià)值堪比體育界的奢侈品，一年覆蓋全球數(shù)億觀眾，品牌曝光度超高。

但這塊收入也有挑戰(zhàn)——F1的受眾主要是年輕人，而品牌更傾向于精準(zhǔn)投放，因此F1需要不斷拓展新的商業(yè)模式，
比如定制化品牌合作、沉浸式廣告體驗(yàn)等等，以確保金主爸爸們繼續(xù)買單。

神奇的是，F(xiàn)1這樣一個(gè)體育比賽，頂級(jí)贊助商有三分之一還是ToB的企業(yè)，
并不像國(guó)內(nèi)的ToB企業(yè)，一個(gè)個(gè)生怕自己的大名被別人知道，別說(shuō)廣告了，連個(gè)宣傳冊(cè)印的都心疼，ToB企業(yè)的營(yíng)銷水平還有漫漫長(zhǎng)路要走。

2、車隊(duì)的收入

F1的車隊(duì)大部分都是有一個(gè)車企的“大靠山”，比如法拉利、邁凱倫、奔馳、阿斯頓馬丁，
還有一小部分是其他企業(yè)的冠名贊助，比如做機(jī)床的哈斯、買飲料的紅牛，以及最特殊的存在威廉姆斯車隊(duì)，一直作為獨(dú)立車隊(duì)運(yùn)營(yíng)。

所有車隊(duì)都是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)體，對(duì)內(nèi)自己造車、對(duì)外招商“賣貨”。

車隊(duì)主要營(yíng)收分為這幾大塊：

（1）F1賽事分成（40%-50%）

剛才說(shuō)的F1集團(tuán)每年賺了多少錢，這些錢當(dāng)然不可能他們自己獨(dú)吞，其中有一大部分就是給參加的車隊(duì)。

F1的車隊(duì)分成是按照《2021年協(xié)和協(xié)議》（Concorde Agreement）執(zhí)行的，獎(jiǎng)金池的金額與F1的總收入掛鉤，2024年F1向各車隊(duì)共支付了12.66億美元（約合91.4億元人民幣），比2023年增長(zhǎng)了4%。

不過(guò)，這筆錢并不是平均分的，而是根據(jù)復(fù)雜的分配機(jī)制計(jì)算的。

基礎(chǔ)分成：
所有參加完整賽季的F1車隊(duì)都能獲得一筆固定的基礎(chǔ)獎(jiǎng)金。
這部分獎(jiǎng)金大約占整個(gè)獎(jiǎng)金池的50%，并且是按照平等原則分配給每個(gè)符合條件的車隊(duì)的。
不管比成什么樣都能有固定“工資”，對(duì)于大車隊(duì)不算什么大錢，但對(duì)于中小車隊(duì)來(lái)說(shuō)，這著實(shí)是一筆救命錢。

排名獎(jiǎng)勵(lì)：
排名獎(jiǎng)勵(lì)則是基于前一賽季車隊(duì)積分榜的成績(jī)來(lái)決定的。
車隊(duì)在積分榜上的排名越高，所獲得的獎(jiǎng)金就越多。
例如，在2024年的賽季中，作為車隊(duì)總冠軍的紅牛車隊(duì)獲得了最高的分成，而排名較低的車隊(duì)如綠色拖拉機(jī)只能分到較少的金額。
這種方式激勵(lì)著各個(gè)車隊(duì)全力以赴，爭(zhēng)取更好的成績(jī)，因?yàn)檫@直接關(guān)系到了他們的經(jīng)濟(jì)收益。

額外獎(jiǎng)勵(lì)：
除了上述兩項(xiàng)之外，還有一些特別設(shè)立的額外獎(jiǎng)勵(lì)基金，專門用于獎(jiǎng)勵(lì)那些具有特殊意義或者歷史成就的車隊(duì)。
比如，法拉利車隊(duì)由于其悠久的歷史和對(duì)F1運(yùn)動(dòng)的重要貢獻(xiàn)，每年都會(huì)額外獲得一筆獎(jiǎng)金，金額大約在6000萬(wàn)至7000萬(wàn)美元之間。
此外，還有針對(duì)一些歷史悠久且成績(jī)優(yōu)異的車隊(duì)設(shè)置的歷史車隊(duì)獎(jiǎng)勵(lì)，像梅賽德斯、紅牛和邁凱倫這樣的車隊(duì)都有可能因此受益。

（2）贊助商收入（30%-50%）

在F1的世界里，賽車不僅是速度與激情的象征，更是商業(yè)合作和品牌展示的重要平臺(tái)。

每支車隊(duì)都依賴贊助商提供的資金來(lái)維持運(yùn)營(yíng)和發(fā)展，車身上的廣告商標(biāo)成為車隊(duì)收入的重要來(lái)源。

主冠名贊助是最高級(jí)別的贊助形式，像紅牛車隊(duì)這樣的頂級(jí)車隊(duì)，其冠名贊助費(fèi)通常高達(dá)7000萬(wàn)美元每年。
這種贊助不僅帶來(lái)了資金支持，還賦予了贊助商在車隊(duì)名稱中的顯著位置，極大地提升了品牌的曝光度和市場(chǎng)影響力。

此外，還有主要合作伙伴這一層級(jí)的贊助商。

例如，亞馬遜AWS為梅賽德斯車隊(duì)提供贊助，殼牌與法拉利緊密合作，谷歌則選擇邁凱倫作為合作伙伴。
這些公司每年投入的資金從500萬(wàn)到5000萬(wàn)美元不等，通過(guò)與車隊(duì)的合作，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行品牌推廣和市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)。

根據(jù)車隊(duì)的不同層次，其贊助收入也有所差異。

頂級(jí)車隊(duì)如紅牛、梅賽德斯和法拉利每年能從各類贊助商處獲得2億至3.5億美元的收入。
中游車隊(duì)如邁凱倫和阿斯頓·馬丁等每年的贊助收入大約在8000萬(wàn)至1.5億美元之間。
而較小的車隊(duì)如哈斯和威廉姆斯每年的贊助收入則介于4000萬(wàn)至8000萬(wàn)美元之間。

盡管金額不同，但這些贊助對(duì)于所有車隊(duì)來(lái)說(shuō)都是至關(guān)重要的生命線。

（3）車隊(duì)自營(yíng)收入（10%-15%）

車隊(duì)品牌商品銷售成為了一個(gè)不可忽視的收入來(lái)源。

法拉利和紅牛等擁有龐大粉絲基礎(chǔ)的車隊(duì)，通過(guò)銷售車模、服裝、配件等一系列周邊產(chǎn)品，每年能夠獲得5000萬(wàn)至1億美元的額外收入。

這些商品不僅是車隊(duì)品牌的延伸，更是忠實(shí)粉絲表達(dá)支持的重要方式。

除了商品銷售，客戶賽車業(yè)務(wù)也是車隊(duì)收入的一個(gè)重要組成部分。

一些頂級(jí)車隊(duì)如梅賽德斯、法拉利和紅牛，會(huì)向較小的車隊(duì)出售引擎和零部件。

例如，哈斯和威廉姆斯這樣的小車隊(duì)常常需要從這些技術(shù)先進(jìn)的大車隊(duì)購(gòu)買高性能的引擎和其他關(guān)鍵組件。

這一業(yè)務(wù)每年能為出售方帶來(lái)2000萬(wàn)至5000萬(wàn)美元的收入。

這不僅加強(qiáng)了車隊(duì)之間的技術(shù)和資源交流，也為小車隊(duì)提供了提升競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)會(huì)。

（4）車手帶資（10%-15%）

因?yàn)槌煽?jī)不理想，小車隊(duì)的曝光和熱度就是要少，所以吸引贊助商的能力要比大車隊(duì)差得多。

這個(gè)時(shí)候他們就需要考慮車手能夠“帶資進(jìn)組”，一般稱做付費(fèi)車手，
比如F1歷史上個(gè)人素質(zhì)和能力最低的馬澤平，就是靠著“爸爸力量”的烏拉爾鉀肥贊助維持車隊(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)，
力量更大的車手斯特羅爾的爸爸老斯特羅爾，直接買了一只車隊(duì)給兒子開車。

3、賽站的收入

拿上海站舉例，根據(jù)《2024年上海賽事影響力評(píng)估報(bào)告》，2024年F1中國(guó)大獎(jiǎng)賽直接經(jīng)濟(jì)影響14.06億元，產(chǎn)出效應(yīng)39.28億元，稅收效應(yīng)1.37億元，今年因?yàn)橹芄谟畈蛔鳛榈菆?chǎng)車手，具體金額還有待觀察。

（1）門票收入（60%-70%）

2024年賽事門票以"閃電售罄"刷新紀(jì)錄：15個(gè)價(jià)位門票在開票45分鐘內(nèi)售出超10萬(wàn)張。
今年的票價(jià)從480元-3880元不等，還有和酒店等等其他組合銷售的套餐。

（2）贊助（20%-25%）

每個(gè)賽站也有自己的贊助商，中石化曾在早期以8億元人民幣冠名中國(guó)站，但近年贊助情況有所下滑。
2024年直接收入中，贊助和廣告收入合計(jì)不超過(guò)1.5億元人民幣。

今年的上海站就是喜力啤酒冠名。

（3）周邊商品銷售（5%-10%）

與歐美賽事衍生品收入占比超30%相比，上海站的周邊銷售仍處初級(jí)階段。

現(xiàn)場(chǎng)官方商店數(shù)據(jù)顯示，單價(jià)498元的周冠宇聯(lián)名棒球帽日銷超2000頂，但整體衍生品收入預(yù)計(jì)不超過(guò)3000萬(wàn)元。

制約因素顯而易見：正版商品價(jià)格是淘寶仿品的5-8倍，90%觀眾選擇賽前網(wǎng)購(gòu)"山寨周邊"。

（4）5%-10%（60%-70%）

早期因虧損嚴(yán)重，上海站曾依賴政府補(bǔ)貼。

2019年后通過(guò)談判降低運(yùn)營(yíng)成本，逐步實(shí)現(xiàn)收支平衡，但2024年作為投資期首年，仍需承擔(dān)初期成本。

但這一項(xiàng)的政府補(bǔ)貼并不虧本，F1賽事的影響力為城市直接和間接帶來(lái)了巨大的潛在的收益。

（5）間接收益

除了直接收入，在吃、住、行、游、購(gòu)、娛旅游六要素的拉動(dòng)效應(yīng)有15.93億元，平均停留6天，每待一天都是一天的財(cái)神爺。

2025F1上海站海報(bào)

4、車手的收入

在F1的世界里，車手的收入差異巨大，前十名車手總收入累計(jì)達(dá)3.17億美元，馬克斯·維斯塔潘(Max Verstappen)以7500萬(wàn)美元的薪資和獎(jiǎng)金位居榜首，最低的薩金特(Logan Sargeant)薪資為100萬(wàn)美元，除了零星代言以外還沒有獎(jiǎng)金。

首先來(lái)看基礎(chǔ)薪資，這是車手收入的基礎(chǔ)保障。

豪門車隊(duì)在吸引頂級(jí)車手方面占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，馬克斯·維斯塔潘作為紅牛車隊(duì)的一員，以6000萬(wàn)美元的基礎(chǔ)年薪位居全球之首。

劉易斯·漢密爾頓雖然已經(jīng)39歲，但憑借七屆世界冠軍的歷史地位，仍以5500萬(wàn)美元的年薪緊隨其后。

相比之下，中小車隊(duì)的車手收入則顯得微薄得多，去年周冠宇年薪約為200萬(wàn)美元。

這種巨大的收入差距，主要源于F1獨(dú)特的“預(yù)算帽豁免規(guī)則”，
即車隊(duì)的研發(fā)預(yù)算受限，但車手薪資不受此限，使得豪門車隊(duì)能夠不惜重金爭(zhēng)奪頂尖人才。

績(jī)效獎(jiǎng)金則是車手收入的一大變量，它直接與車手在賽場(chǎng)上的表現(xiàn)掛鉤。

頂級(jí)車手的獎(jiǎng)金池通常占其總收入的30%-50%。

例如，維斯塔潘因?yàn)樵?024年取得了19場(chǎng)勝利并第三次奪得總冠軍，觸發(fā)了合同中的“統(tǒng)治級(jí)表現(xiàn)”條款，額外獲得了1500萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金。

同樣，蘭多·諾里斯憑借四場(chǎng)分站冠軍和年度亞軍的成績(jī)，贏得了高達(dá)2300萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金，超過(guò)其基礎(chǔ)薪資的65%。

法拉利的勒克萊爾也因車隊(duì)年度季軍排名獲得了1200萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金，一些車隊(duì)還設(shè)置了“排位賽獎(jiǎng)金”或“積分門檻?yīng)劷稹?，進(jìn)一步激勵(lì)車手短期的表現(xiàn)。

最后是商業(yè)代言，這往往是頭部車手突破收入天花板的關(guān)鍵所在。

時(shí)尚潮人比如漢密爾頓2025年2月簽約成為品牌大使，合作涵蓋男士訓(xùn)練系列產(chǎn)品宣傳。

荷蘭車手代言荷蘭啤酒喜力，摩納哥車手勒克萊爾代言了摩納哥珠寶品牌APM，周冠宇也代言了Dior、lululemon、宇舶表、軒尼詩(shī)、匯豐銀行、伊利等品牌。

二、發(fā)動(dòng)機(jī)里塞滿了贊助商的鈔票

F1是把贊助商模式運(yùn)轉(zhuǎn)的最成功的案例，這個(gè)運(yùn)動(dòng)的每一秒每個(gè)鏡頭都是塞滿的商業(yè)元素。

贊助商充斥著這個(gè)運(yùn)動(dòng)的每一個(gè)細(xì)節(jié)，贊助的部分從整個(gè)賽事，到車隊(duì)、車手、甚至車輛的零件、甚至是物流，讓運(yùn)動(dòng)推動(dòng)著商業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。

1、成功的贊助文化

煙草時(shí)代（1970s-2000s）：

1968年西班牙大獎(jiǎng)賽，蓮花車隊(duì)首次將金紅相間的Gold Leaf商標(biāo)涂裝在賽車上，開創(chuàng)了車身廣告贊助模式。

這一舉動(dòng)起初引發(fā)爭(zhēng)議，認(rèn)為商業(yè)廣告“玷污了賽車的純粹性”，說(shuō)歸說(shuō)，但其他車隊(duì)迅速效仿。

煙草巨頭成為首批主力贊助商：

萬(wàn)寶路(Marlboro)、好彩(Lucky Strike)、英美煙草(BAT)等品牌爭(zhēng)相涌入。

在這個(gè)時(shí)期，法拉利紅和萬(wàn)寶路紅牢牢地綁定，讓人深深地記住賽車尾翼的logo，直到現(xiàn)在，白色車身搭配紅色條紋的經(jīng)典設(shè)計(jì)成為全球辨識(shí)度最高的商標(biāo)之一。

后煙草時(shí)代：

2006年歐盟全面禁止煙草廣告后，F(xiàn)1失去核心收入來(lái)源，轉(zhuǎn)而擁抱金融和消費(fèi)品。

在倫敦金融城的助推下，瑞銀集團(tuán)(UBS)、西班牙國(guó)際銀行(Santander)、ING集團(tuán)相繼入場(chǎng)。

Santander以每年5000萬(wàn)美元買下法拉利側(cè)箱廣告位，其火焰狀Logo與躍馬車標(biāo)共同構(gòu)成“紅色信仰”的一部分。

這些銀行瞄準(zhǔn)的不僅是賽道邊的富豪觀眾，更是通過(guò)F1的全球媒體曝光（年均15億人次觀看）傳遞“財(cái)富管理專家”的品牌認(rèn)知。

新興勢(shì)力崛起：

科技、加密貨幣、奢侈品近年活躍。

科技公司的入場(chǎng)更具顛覆性。

思愛普(SAP)為梅賽德斯構(gòu)建實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，將每站比賽的300GB數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的廣告案例。

至2020年，科技企業(yè)已占據(jù)F1贊助市場(chǎng)的28%，成為新基建時(shí)代的“賽道軍火商”。

真正的范式革命發(fā)生在技術(shù)合作層面。

甲骨文(Oracle)與紅牛車隊(duì)的合作堪稱典范，贊助商不僅支付每年1.5億美元冠名費(fèi)，更派出200人工程師團(tuán)隊(duì)開發(fā)“虛擬賽道模擬系統(tǒng)”，將云計(jì)算的邊際成本優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為賽道上的千分之一秒優(yōu)勢(shì)。

這種深度綁定催生了新的商業(yè)語(yǔ)言——贊助不再是“購(gòu)買廣告位”，而是“共建技術(shù)IP”。

2、今年的頂級(jí)大金主

今年F1的贊助商名單，基本可以看成“全球商業(yè)版圖的縮影”——奢侈品、科技、能源、物流、金融全都有，To B 和 To C 全都涵蓋。

哪個(gè)行業(yè)和企業(yè)有錢可以明顯看出來(lái)。

今年最大的變化是LVMH（酩悅·軒尼詩(shī)-路易·威登集團(tuán)）的加入，讓F1貼上“頂奢”標(biāo)簽，這筆贊助每年將達(dá)到1.5億美金。

今年的頂級(jí)贊助商：

1、LVMH（ToC）酩悅·軒尼詩(shī)-路易·威登集團(tuán)，LV、迪奧的母公司，目前這顆星球市值最高的時(shí)裝、珠寶、葡萄酒烈酒奢侈品集團(tuán)。
2、Pirelli（倍耐力，ToC）意大利輪胎品牌，F(xiàn)1賽車的專用輪胎供應(yīng)商。如果車的輪胎是鞋子，那倍耐力就是賽車界的耐克。
3、Aramco（沙特阿美，ToB）全球最大的石油公司之一，主要給各國(guó)供油。F1跑的再快，燒的也是石油不可能是豆油。
4、Heineken（喜力，ToC）荷蘭知名啤酒品牌，暢銷全球。一種老外特別愛喝的啤酒，味道不咋樣，廣告超級(jí)多。
5、AWS（亞馬遜云服務(wù)，ToB）全球領(lǐng)先的云計(jì)算平臺(tái)，為企業(yè)提供服務(wù)器和存儲(chǔ)。一個(gè)賣書靠賣云資源快當(dāng)首富的公司。
6、Lenovo（聯(lián)想，ToC）沒啥說(shuō)的。
7、DHL（敦豪，ToB/ToC）國(guó)際物流巨頭，全球快遞業(yè)務(wù)遍布200多個(gè)國(guó)家。他們就是快遞界的“國(guó)際順豐”，專送全球。
8、Qatar Airways（卡塔爾航空，ToC）世界頂級(jí)航空公司，以豪華和服務(wù)著稱，空中的五星級(jí)酒店。
9、MSC Cruises（地中海郵輪，ToC）世界著名郵輪公司，提供豪華海上旅行服務(wù)。
10、Crypto.com（加密幣網(wǎng)，ToC）全球加密貨幣交易平臺(tái)，提供買賣比特幣等服務(wù)。
11、Salesforce（賽富時(shí)，ToB）全球最大的企業(yè)CRM（客戶管理）軟件公司。

AWS和Salesforce兩家純ToB也加入了對(duì)賽事的贊助，提升品牌的國(guó)際影響力。

3、車隊(duì)贊助

2025 賽季，十支車隊(duì)的贊助商名單已經(jīng)出爐，頭部大廠幾乎可以在頭部車隊(duì)上找到身影，透過(guò)這些金主的名字，我們不僅能看出誰(shuí)最有錢，還能一窺全球商業(yè)趨勢(shì)。

除了像殼牌、倍耐力、阿迪達(dá)斯這樣傳統(tǒng)品牌，更多像Visa、萬(wàn)事達(dá)這樣的金融機(jī)構(gòu)，Oracle、微軟、Google、IBM這樣的科技公司也都在列。

法拉利的贊助商一覽

邁凱倫的贊助商一覽

4、教科書級(jí)的營(yíng)銷贊助

1984年，菲利普·莫里斯國(guó)際（萬(wàn)寶路母公司）以每年1500萬(wàn)美元牽手法拉利，開啟體育營(yíng)銷史上最持久的聯(lián)姻。

在舒馬赫王朝時(shí)期（2000-2004），萬(wàn)寶路年均投入超8000萬(wàn)美元，其紅白涂裝與法拉利戰(zhàn)車共同締造了五連冠神話。

即使在2005年歐盟禁止煙草廣告后，PMI仍通過(guò)"條形碼涂裝"（2007）、"Mission Winnow"（2018）等變體延續(xù)贊助，直至2021年因倫理壓力退出。

品牌曝光價(jià)值：據(jù)Repucom統(tǒng)計(jì)，2003年巴西站舒馬赫奪冠時(shí)，萬(wàn)寶路Logo在轉(zhuǎn)播鏡頭中出現(xiàn)47分鐘，相當(dāng)于價(jià)值2300萬(wàn)美元廣告，紅白條紋是法拉利不可分割的視覺基因。

2005年，紅牛集團(tuán)以象征性價(jià)格1美元收購(gòu)美洲虎車隊(duì)（實(shí)際承擔(dān)8800萬(wàn)美元債務(wù)），開啟了一場(chǎng)顛覆體育營(yíng)銷史的豪賭。  

當(dāng)時(shí)F1還是傳統(tǒng)汽車品牌的競(jìng)技場(chǎng)，而紅牛作為一家能量飲料公司，既沒有賽車基因，也不屬于汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但它卻用極端的營(yíng)銷策略，把自己打造成F1歷史上最具影響力的品牌之一。

通過(guò)打造以傳奇設(shè)計(jì)師紐維為核心的工程師天團(tuán)，再加上幾乎“不顧成本”的打造紅牛青年車手學(xué)院，現(xiàn)在紅牛不僅統(tǒng)治了賽場(chǎng)，還借助F1實(shí)現(xiàn)了驚人的品牌裂變，紅牛用F1上演了一場(chǎng)跨界品牌營(yíng)銷的終極案例，車隊(duì)每一次勝利，都會(huì)帶來(lái)大量媒體曝光，相當(dāng)于免費(fèi)廣告投放。

據(jù)Interbrand數(shù)據(jù)，紅牛全球品牌價(jià)值從2005年的12億美元，飆升至2023年的367億美元。

三、F1的營(yíng)銷范本

1、研發(fā)費(fèi)等于廣告費(fèi)的車企投資

F1車隊(duì)不僅僅代表著賽車運(yùn)動(dòng)，更是各大品牌的超級(jí)符號(hào)，成為其營(yíng)銷戰(zhàn)略中不可或缺的重要組成部分。

如今，在F1的10支車隊(duì)中，有多達(dá)6支是隸屬于汽車母公司的，這些公司對(duì)車隊(duì)的投入幾乎等同于一筆廣告預(yù)算，但卻能帶來(lái)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廣告投放效果的品牌收益。

以梅賽德斯為例，其母公司對(duì)車隊(duì)的投入僅約1億美元，但奔馳品牌通過(guò)F1賽事所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益高達(dá)約34億美元，按千人成本(CPM)計(jì)算，投入產(chǎn)出比遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了常規(guī)廣告投放。

法拉利則憑借連續(xù)72年的參賽歷史，深深植入了消費(fèi)者對(duì)超跑的第一印象。

摩根士丹利的估值模型顯示，法拉利跑車高達(dá)38%的溢價(jià)正是得益于F1賽場(chǎng)上那耀眼的技術(shù)光環(huán)和無(wú)可替代的品牌形象。

對(duì)于紅牛來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)僅被視為一款功能型飲料的形象，通過(guò)F1的成功蛻變成一個(gè)高端、極限運(yùn)動(dòng)和科技感并存的超級(jí)品牌，成為了市場(chǎng)中獨(dú)具特色的存在，也讓他們家的運(yùn)動(dòng)飲料賣的更好。

2、應(yīng)用就是營(yíng)銷，車企的移動(dòng)實(shí)驗(yàn)室

當(dāng)2024賽季結(jié)尾，拼了一整場(chǎng)比賽的勒克萊爾靠在墻上猶豫的喝水，最忠誠(chéng)的法拉利人迸發(fā)的生命力全部濃縮在了車輛的品牌中。

在觀眾眼里，這一個(gè)鏡頭比多少支廣告更有感染力，車手會(huì)老，但是每一代的故事最終都濃縮進(jìn)了品牌力。

科技發(fā)面，F(xiàn)1車隊(duì)就是品牌的大型實(shí)驗(yàn)室。

車隊(duì)每年投入巨資進(jìn)行研發(fā)的前沿技術(shù)，不久之后往往會(huì)應(yīng)用到家用車型上，實(shí)現(xiàn)從賽道到街道的完美跨越。

參與這一過(guò)程的廠商，無(wú)疑成為了技術(shù)實(shí)力與產(chǎn)品可靠性的最佳代言人。

用戶方面，F(xiàn)1賽事吸引的高凈值觀眾擁有強(qiáng)大的消費(fèi)能力和獨(dú)特的品味，
他們不僅追求高端品質(zhì)與科技創(chuàng)新，更注重生活方式和品牌精神的共鳴。

而且在比賽中，當(dāng)觀眾在高速競(jìng)技的震撼中感受到了品牌元素的融入，比如在激烈碰撞間隔中閃現(xiàn)的品牌標(biāo)識(shí)或是在賽道邊精準(zhǔn)展現(xiàn)的技術(shù)數(shù)據(jù)，這種時(shí)刻往往會(huì)在觀眾心中留下深刻印象。

高強(qiáng)度的腎上腺素刺激會(huì)大大提升記憶效果，使品牌形象迅速深入人心。

3、從圍場(chǎng)到熱搜的出圈教科書

F1曾經(jīng)是一項(xiàng)相對(duì)小眾的運(yùn)動(dòng)，觀眾群體主要集中在硬核賽車迷和老一輩車迷之間，隨著時(shí)間推移，觀眾老齡化的風(fēng)險(xiǎn)逐漸顯現(xiàn)。

如果F1始終停留在傳統(tǒng)競(jìng)技的層面，而不主動(dòng)擴(kuò)大受眾群體，勢(shì)必會(huì)失去商業(yè)價(jià)值和持續(xù)增長(zhǎng)的動(dòng)力。

因此，F(xiàn)1開啟了全方位的商業(yè)化破圈之路，目標(biāo)是吸引更多年輕人和女性觀眾，讓這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)煥發(fā)新的活力。

（1）影視化敘事：《Drive to Survive》的爆紅

Netflix出品的紀(jì)錄片《Drive to Survive》（極速求生）是F1破圈的最大功臣之一。

這部紀(jì)錄片將鏡頭對(duì)準(zhǔn)車手間的恩怨、車隊(duì)管理層的博弈，以及賽場(chǎng)內(nèi)外的戲劇沖突。

與傳統(tǒng)體育轉(zhuǎn)播不同，DTS采用了真人秀式的剪輯手法，將每一場(chǎng)比賽背后的故事放大，讓觀眾不再只是看誰(shuí)最快，而是深入了解車手的心路歷程、車隊(duì)高層的明爭(zhēng)暗斗，以及賽車運(yùn)動(dòng)殘酷而現(xiàn)實(shí)的一面。

這種情緒共鳴和戲劇沖突，吸引了大量從未關(guān)注F1的年輕觀眾，尤其是女性觀眾，使F1在社交媒體上的討論度暴漲。

（2）觀賽體驗(yàn)的數(shù)字化革命

過(guò)去，賽車運(yùn)動(dòng)對(duì)普通觀眾來(lái)說(shuō)有一定的理解門檻，許多技術(shù)細(xì)節(jié)和戰(zhàn)術(shù)策略難以直觀感受到。

而現(xiàn)在，F(xiàn)1通過(guò)數(shù)據(jù)可視化和交互式直播，讓觀眾能更深入地理解比賽的每一個(gè)瞬間。

屏幕上不僅會(huì)實(shí)時(shí)顯示車速、圈速，還能看到輪胎磨損率、賽車的G值、油門剎車開合度等細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)。

這些創(chuàng)新讓觀眾仿佛坐進(jìn)了車手座艙，可以更有代入感地體驗(yàn)比賽的緊張感。

此外，社交媒體上的短視頻、數(shù)據(jù)分析和互動(dòng)問答，也讓F1的觀賽門檻降低，使更多年輕人能輕松入坑。

（3）人設(shè)營(yíng)銷：車手的“超級(jí)個(gè)體”化

在現(xiàn)代體育營(yíng)銷中，“超級(jí)個(gè)體”比團(tuán)隊(duì)更具吸引力。

F1深諳這一點(diǎn)，車手們的個(gè)性化塑造已經(jīng)成為品牌傳播的重要組成部分。

例如，漢密爾頓(Lewis Hamilton)不僅是七屆世界冠軍，更是時(shí)尚界的Icon，與LV、Tommy Hilfiger等品牌深度合作，頻繁登上時(shí)尚雜志封面；
維斯塔潘(Max Verstappen)是歷史上天賦最強(qiáng)、脾氣火爆的冠軍車手，他的比賽風(fēng)格極具侵略性；
拉塞爾(George Russell)是優(yōu)雅紳士派代表，得體的言行和儒雅的氣質(zhì)”；
勒克萊爾(Charles Leclerc)個(gè)人本來(lái)就極帥，還帶有憂郁氣質(zhì)和天賦橫溢的駕駛風(fēng)格，吸引大量女性粉絲。

還有我們的周冠宇，曾經(jīng)對(duì)全世界都是陌生的亞洲面孔，但經(jīng)過(guò)努力，一個(gè)禮貌勤奮的中國(guó)車手故事已經(jīng)被世界接受。

這種個(gè)性化塑造，不僅讓車手成為明星，也讓F1賽事更加有血有肉，帶動(dòng)了更多年輕人對(duì)車手的興趣，從而間接關(guān)注F1賽事本身。

引擎的轟鳴背后，是精密的商業(yè)齒輪在高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

F1用金錢堆砌的除了速度的極限，還有一個(gè)橫跨體育、科技與全球消費(fèi)的龐大經(jīng)濟(jì)生態(tài)。

從賽事轉(zhuǎn)播權(quán)爭(zhēng)奪到城市形象營(yíng)銷，從車企的技術(shù)軍備競(jìng)賽到車手個(gè)人IP的變現(xiàn)，這場(chǎng)"燒錢游戲"的本質(zhì)，是用商業(yè)規(guī)則重新定義了競(jìng)技體育的邊界。