七個恐怖數據，看特斯拉不斷降價的底牌
首發：湯飛
特斯拉降價了！你抗議了沒有？
1 月 6 日，特斯拉中國公布新 Model S/X 價格，與此同時又對 Model 3/Y 進行了新一輪的降價，這一次中國官網所有在售特斯拉車型都迎來了歷史最低價：
毫無意外地，特斯拉再次成為了車圈最大的熱點。維權的維權，點贊的點贊，蹭流量的蹭流量。
特斯拉的屢次降價，單車利潤率卻不斷提升，網絡資料顯示，特斯拉銷量不到七分之一，利潤直追豐田！
每輛車的毛利率達到26.5%，大幅高于Toyota的16.7%、2022年第一季，特斯拉的獲利已經來到33億美元，直追豐田的39億美元。
不管是新能源陣營，還是傳統車企業，特斯拉的單車盈利能力都讓同行仰望。
下面這張圖更是嚇人，特斯拉的單車利潤高居主流汽車的榜首，是豐田的14倍，是吉利的28倍，是比亞迪的6.5倍。
作為一名商業顧問，這激起了湯飛這廝的興趣，翻了無數資料和網絡信息，看到一些讓人吃驚的數據，感嘆之余，也順手把這位“野蠻人”的數據拉出來以示讀者，“創新”和“效率”這兩把利劍，特斯拉玩得爐火純青！
諸位看官，請屏住呼吸，往下看！
一、每40秒一輛白皮車
1月3日，特斯拉發布2022年全球生產及交付報告，報告中表明特斯拉全年交付量達131萬輛。
2022年8月，特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車下線，從交付第一輛中國制造車型到實現這一里程碑，僅用了不到3年時間，成為汽車工業史上一個現象級紀錄。
特斯拉上海超級工廠平均約40秒就能下線一輛Model Y白車身。
二、現金循環周期在2021年達到了「-15天」
《日經亞洲》指出，特斯拉的現金循環周期在2021年達到了「-15天」。
現金循環周期是企業將存貨及投資等成本，轉化為銷售額，最后收到現金的周期。負的現金循環周期代表他們在產品能夠盈利的前提下，甚至能夠做起無本生意。
要知道，汽車產業起步資金都是百億級，問題來了，重投入的項目，最大的成本就是資金成本。
特斯拉2021年的現金循環周期為-15天
三、每輛車廣告成本不到1美元
財經媒體《Fool》指出，特斯拉2020年廣告支出平攤到每輛車上的話，甚至還不到1美元，相較之下福特為468美元、克萊斯勒甚至達到664美元。
廣告費用幾乎為零，某種意義上來自于營銷創新——特斯拉的“線下體驗中心+線上銷售+服務交付中心”。
其線下體驗中心，打破了傳統汽車4S店的做法，構成了信息傳達、信息收集、信息反饋的全閉環，將流量成本降低到極致。
四、Model 3使用零件數只要1萬個左右，遠遠低于燃油車平均的3萬個零件
由意大利IDRA公司打造，號稱全世界最大的壓鑄機Giga Press，便是特斯拉減少零件數的終極武器。2020年率先為加州廠購入兩臺Giga Press，也計劃逐步導入上海、柏林等新設廠房。
「它可以將以往需要70多個零件的前后底盤，壓鑄成單一零件。」 特斯拉曾在推特上表示。
特斯拉用觸控屏幕取代一般車輛中的儀表板及各種按鈕，大大簡化了內部布局的復雜程度，也減少使用的電子控制單元數量。
與此同時，特斯拉還會不斷調整車輛設計，減少使用頻率低、不必要的設備來降低使用芯片數量，減少芯片短缺的沖擊。
從設計到生產上的改良，讓特斯拉一輛Model 3的使用零件數只要1萬個左右，遠遠低于燃油車平均的3萬個零件。
五、恐怖的FSD：別人賣車賺錢，特斯拉賣了車賺錢
電動車，被很多人形容為“一個iphone+四個輪子”。
特斯拉通過不斷降低硬件成本，提高出貨量，基于巨大的用戶基數，打造用戶生態，通過軟件和服務賺錢。軟件的邊際成本為零，買的人越多，成本越便宜。
特斯拉一定程度上放棄了傳統的單車利潤，讓車變成另一種持續性盈利的資產。
與汽車頻頻降價相反，特斯拉在過去幾年中多次對FSD進行提價，最近一次提價是在2021年10月29日。當日，該套件的價格上漲2000美元到了1萬美元。
2022年7月，特斯拉發布了FSD Beta V9的訂閱服務，每月租金為199美元。
Gene Munster認為，十年之后，FSD每年帶來的營業利潤將超過1000億美元，光是這項服務的市場價值就將達到8500億美元，超過整個特斯拉公司現在6000多億美元的市值。同時他預測，到2032年前，超過8成的特斯拉車主都將會配備FSD功能，該部分的營業利潤率將增加到64%，利潤也會從現在的6億美元突破到1020億美元，是豐田2020年全年純利潤的5倍。
因此，特斯拉不斷的降低價格，目標是為了賣出更多的車，更快的占領市場，更多的讓用戶訂閱或者購買FSD。同時也可以為特斯拉提供更多的測試數據，用于將來進一步完善FSD完全自動駕駛系統。
汽車只是特斯拉承載FSD的終端，FSD才是特斯拉成為一家顛覆型公司的核心。
六、供應鏈效率領先競爭對手5到10年
特斯拉在供應鏈方面，整體實現“降本增效”，輕裝上陣。
特斯拉“自主設計+垂直采購體系”的產業鏈，重現10年前iphone 4對國內整個手機產業鏈升級。供應商們圍廠而建，構成了上海工廠可以及時響應的“4小時朋友圈”。
關鍵原材料上，特斯拉擁有鋰礦供應商的定價權。
大摩去年發布的報告顯示，供應鏈效率上，特斯拉領先競爭對手5到10年。這使得特斯拉有著相比同行更好的利潤表現，也意味著其繼續降價，有著足夠冗余。
七、開源戰略，做新能源陣營的大哥
特斯拉，作為電動汽車的開創者和鼻祖，開源戰略，是其最勇敢的嘗試。
眾所周知，中國電動車有今天的發展，是得益于特斯拉的開源戰略，加之特斯拉在中國市場形成類似蘋果的“果鏈”系統。
作為一個新品類的開創者，面對傳統車企業百年的影響力和產業基礎，想替代他，只有一條路，就是號召大家一起來干，越多的人加入電動車陣營，就越有可能。電動車干的事兒，除了車這個課題，還有能源這個大課題，這是要顛覆世界運營范式的事兒。
長期以來，特斯拉一直在干兩件事：
對圈外對手（燃油車），開源自動駕駛技術給圈內同行，以便壯大自己所在的電動車陣營，搶占燃油車的市場；
對圈內同行，不斷降價，提高自己的市場占有率，實現規模效應，獲得更多定價權，使自己在圈內獲得競爭優勢，核心要的是潛在用戶。
八、高科技行業靠買買買、大大大，是干不出來的
做實業還得靠創新、靠效率、靠踏實，十年如一日。靠買買買、大大大，是干不出來的。
毫不夸張的說，2022是“新勢力”頻放衛星的一年。
理想L9發布時，李想放話稱這是500萬以內最好的家用SUV，哪怕是和庫里南相比；小鵬G9上市時，何小鵬的口氣小了點，但也宣稱是“50萬以內最好的SUV”，并且表示會像保時捷那樣，成為一個時代的標桿；而早就以高端自居的蔚來，在ET5車型發布時，也豪言一年內銷量將超越寶馬3系；余承東掌管華為汽車業務，今年在各種內外部場合，他講了太多頗有爭議的話。
比如問界要“第一年干翻特斯拉”，“問界M7超越百萬豪車體驗”，“有人噴問界車不好看，那是他的品味比較low”……
一時間，拳打腳踢燃油豪華品牌，成了這幾家的拿手好戲。
當然了，還有皮帶哥許老板、寶萬之爭的姚老板、還有苦情的李一男老板，期貨老板賈老板。唉，這就是中國的造車江湖。
慶幸的是，中國新能源車的江湖還有比亞迪王傳福在頂著！我們也期待王老板和他的比亞迪，能夠和馬斯克一較高下。
最后，湯飛這廝想大家記住這三句話：
1、企業家的生命是創新，創新停止，企業家的生命就結束
2、萬物都有規律，認識規律、尊重規律
3、效率是宇宙總法則
作者公眾號：湯飛（tangfei_0120）
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