若論今年車圈，怎么把「格局打開」，多數人一定會想到比亞迪。

故事的背景是：8月9日比亞迪舉行了第500萬輛新能源車的下線儀式，比亞迪董事長王傳福喊出了“在一起，才是中國汽車”。而比亞迪為此in house制作的這條短片也迅速成為營銷圈熱議的焦點。

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「格局打開」的王傳福，工程師出身，或許造車真的是一種“命運使然”，為比亞迪砸過真金白銀的芒格曾這樣評價王傳福： 

“那家伙（指王傳福）比馬斯克更擅長實際制造東西，王傳福是一個狂熱分子，知道如何親自動手制造東西，所以他更接近本源。”

 “他是愛迪生和韋爾奇的混合體。他可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題。”

 以上，不代表本人觀點，如果大家有什么異議，請自行去找芒格理論...

 王傳福與芒格和巴菲特

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在這里拋出芒格的話，其實想表達的是：車企的品牌力和它掌握了多少核心科技和經營的核心策略有很重要的關系，而這篇文章的本質目的，是想用最通俗跟樸素的方式幫助大家理解什么是核心科技以及經營的核心，還有比亞迪這個品牌是怎么成長起來的。

為什么要寫比亞迪？

也不全是因為這條讓比亞迪和王傳福迅速走紅的廣告。思考了一下別的理由，大概有這么幾個：

因為它是個傳統車企，也是第一個“自斷后路”宣布不再生產燃油車的品牌；

因為它和特斯拉幾乎同時開始造車，然后走上了不同的成長道路，但又“殊途同歸”的品牌；

因為它是一個“銷冠”，是目前全世界銷量最好的新能源汽車品牌；

......

但，最終支撐我開始寫下去的是原因是：

它是能代表中國傳統汽車品牌轉型新能源的最好樣本。

怎么理解造車，或者說是造一輛新能源車，我在王傳福和比亞迪那里理解的是一項系統工程。王傳福的這20幾年，某種意義上是在完成這項系統工程。

先說一個不冷也不熱的知識點
比亞迪一開始不賣車.....

直到現在，比亞迪也不是一個單純意義上的車企。如果打開比亞迪的百度百科，你會看到如下的介紹：

比亞迪一開始不賣車的，成立之初，比亞迪是個生產鎳氫、鎳鎘和鋰離子電池的廠商。會做電池不一定能夠造車，但電池對一輛車非常重要。

尤其新能源汽車，三電系統是最關鍵的東西。

有多關鍵？

好比一個人：吃飯重要嗎？學習和思考重要嗎？工作重要嗎？這些對人很重要，那么三電系統對一輛汽車也很重要。

所謂“三電”指的是新能源汽車中的三大核心電子系統，即：

動力電池系統：負責存儲和提供能量；

電機系統：將儲存的能量轉化為機械能以推動汽車運行；

電控系統：負責控制電池和電機的工作狀態。

這是產品的靈魂。

擁有強大電池研究背景的王傳福在比亞迪成立之初順理成章的選擇了跟電池“死磕”，一邊抓研發，一邊想辦法搞錢。

大膽設想或許當時的王老師并沒有認真的想過自己是不是要造車，但經驗告訴我們：時勢造英雄還是英雄造時勢都不重要，尊重歷史規律最重要。

不過，上帝對王老師真的相當眷顧，給了他工程師的腦子，也給了他做生意的腦子（另一個被眷顧的天才是馬斯克，如果大家有興趣可以點擊這里看一下我之前寫過的特斯拉）。技術這方面，不敢造次，但從商業的角度這些年還是習得了一些規律的，比如成功的商人往往知道怎么賺，也知道怎么省，王老師絕對符合這個特質：

彼時，正是移動電話即將普及的年代，王老師靠著自主研發出了更具性價比的鎳鎘電池從臺灣大霸電子那里獲得了訂單，而后來靠著生產鋰電池，更是拿下了摩托羅拉和諾基亞的業務。

這是一塊比亞迪為諾基亞手機制造的鋰電池

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成功的商業秘訣往往樸素而直接，比亞迪的商業秘訣是它足夠“便宜”，這在很大程度上歸功于王老師在成本上的嚴格把控。

除了提高電池耐用性的技術研發，在成本的管控上，比亞迪也做了很多事情，比如通過半自動化的生產方式改造生產線，同時依靠我國勞動密集型產業的優勢，不斷降低電池的生產成本。

在那個遍地是黃金的年代，電池迅速讓比亞迪賺到了第一桶金，也做到了上市。
不過，有啟動資金、有會造電池的基礎就可以造車了？當然沒那么容易。

蟄伏，也是計劃的一部分

前面說造車是一個復雜的系統工程，其實可以濃縮成三點來看：一是看自己有什么，二是看自己還沒有什么，三是看市場需要什么。

造車的最基本門檻是造車資質。直到現在，國內擁有獨立造車資質的汽車品牌也不超過20家，很多新車企一開始是選擇一家有資質的車廠進行代工貼牌。

但這樣做的弊端也相當的多，首當其沖的就是高額的代工成本，比如最近剛剛獲得獨立造車資質的蔚來汽車的董事長李斌在一次內部會議上就說過：“如果蔚來的汽車全部由自己生產，成本將下降10%。”除此之外，就更別提研發和盈利受到的限制。

但還有第二條路，就是收購一家有資質的車廠，雖然說前期投入更多，但主打一個一切自己說了算，比亞迪選擇了這條路。

2003年，比亞迪收購了瀕臨倒閉的老牌國營車廠西安秦川汽車（不熟悉這個車廠沒有關系，但很多人一定聽說過它生產的奧拓），雖然付出了股價大跌的代價，但終于算是兩只腳正式開始邁入了造車行列，而歷史總驚人的重合，這年的7月，比亞迪日后一個很重要的競爭對手特斯拉也在硅谷誕生了。

圖為：秦川汽車股權轉讓儀式

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公章一扣，大名一簽，王老師算是帶著做電車的夢進入了造車行列。

而剛才其實也提到，造車是個系統工程，除了看自己沒什么跟有什么，市場需要什么也同樣重要。比亞迪過去做的是電池代工是B端生意，講究的是質量、成本、供應鏈。造車是面向C端的生意，你還得懂C端用戶的需求，你得懂營銷，你要會打廣告，你還得懂汽車的市場趨勢什么樣。

雖然預感到新能源車會是未來的趨勢，但當時的市場情況是電車的市場并沒有那么大，油車仍然是這個市場的大頭，老話講“潛龍勿用”，懂得蟄伏也是計劃的一部分。

比如比亞迪早在2003年就開始研發插電式混動系統，五年后比亞迪的第一輛電車F3DM才開始上市。

向豐田取經

在這期間的很長一段時間，比亞迪是依靠生產油車來給自己“糊口”的，而在賣車這件事上比亞迪作為豐田的“迷弟”，也從這個日系車老大哥身上學習了不少東西。

比如：比亞迪2005年推出F3車型就借鑒了豐田的外觀，它是中國首個“萬輛俱樂部”的單一車型，此車，堪稱是車圈的“瑞幸”。

這輛車的牛X之處就是一個綜合能力突出。

F3定位是一款家庭轎車，對于絕大多數中國用車家庭來說，用車講求性價比。最好不要太貴，更關鍵的是也不要太費油。在當時這款7W多起步，百公里平均油耗在7-8L之間的轎車也就基本滿足了這個剛需。

關鍵是，車子內飾和配置也不算太難看。

比亞迪F3外觀

車子外形設計參照：
豐田花冠的前臉、飛度的尾部、威馳腰線的影子的外形

在配置上配備了：
LED自發光式組合儀表、手動調節的防潛滑座椅（頂配還是真皮座椅）
折疊式電動外后視鏡、電子防炫目內后視鏡
6：4分割式的后排座椅，后風擋玻璃還有加熱除霜功能

比亞迪對豐田的模仿不僅僅存在于產品研發領域，也包括了整車系統、發展戰略、管理模式等等方面。雖說是借鑒，比亞迪對此也沒有絲毫的避諱，王老師也曾在公開場合表示對豐田的敬佩：“要站在巨人的肩膀上做事情”。

不過，關于豐田模式，能講的確實太多了，感興趣的朋友可以去研究一下《豐田模式：精益制造的14項管理原則》，我們主要從品牌策略的角度來具體看一下豐田對比亞迪的影響。

從品牌角度來說，豐田采用了多品牌共同發展，中高低端市場全覆蓋的品牌經營策略。

在5個業務品牌中

“日野”定位于“卡車”和“公交車”市場；
“豐田”定位于大眾“小汽車”市場：主打“品質、性價比”
“雷克薩斯”則定位于高端“小汽車”市場：主打“豪華、舒適、品味”
“斯巴魯”是豐田汽車參股品牌
“大發”是豐田汽車收購品牌
產品種類延伸到了跑車、SUV、MPV、商用車包括中小型客車、皮卡和卡車

而整理了比亞迪4大品牌的發展圖譜，也基本上是在參照豐田品牌策略的基礎上進行布局：

主品牌比亞迪定位大眾車型，基本做到了家用車型的全覆蓋。其中被我們所熟知的是比亞迪的主打車型比亞迪王朝系列，該系列車型以中國歷史上的五個封建王朝命名，分別是秦、漢、唐、宋和元。

純電系列-比亞迪海洋：海洋作為連接五大洲的最主要交通，比亞迪的純電車型以海洋命名，表達了品牌面向世界、走向藍海的的心愿，而剛柔并濟也成為了海洋系列品牌的顯著特征。

 
圖片來源：小紅書

高端線-騰勢：2010比亞迪與奔馳合資的高端品牌騰勢成立，盡管后來奔馳退股40%，但這十幾年的時間里，騰勢還是學到了不少奔馳汽車高端車的造車經驗，作為比亞迪高端線布局的一個重要品牌，騰勢近兩年的銷量表現，也可以算得上是非常優秀了。

比如在上周剛剛出爐的MPV零售銷量統計中，騰勢D9以11月10446臺的出貨量、2023年累計銷量108103輛位居榜首。

 騰勢D9

豪車線-仰望：此外，比亞迪的野心不止于普通家用和高端車，近些年品牌也在豪車領域不斷沖擊，比如在今年推出了百萬級越野豪車仰望U8以及超跑仰望U9。也有消息稱，仰望U8開售之后，短短48小時內就收獲1.3萬輛訂單，差不多為比亞迪帶來140多億元的營收。

 仰望U8

仰望U9

非常炫酷的仰望U9廣告《入目，即是焦點》（再看10遍也是相當炸裂

從車型來看，這些品牌涵蓋了家用轎車、SUV、MPV、跨界獵跑、越野、皮卡、超跑等各個領域。

可以看到，比亞迪品牌的規劃做得相當富有野心：

第一、不同品牌其實都的設立了一個想要“追趕”或者對標的目標，比如主品牌BYD對標豐田，方程豹對標的是Jeep，仰望對標的自然是保時捷這樣的豪華品牌，比亞迪也在學習的過程中尋求彎道超車的機會；

第二、給予品牌一定的試錯空間，這是保持品牌個性的一個大前提。比如王朝系列的車型大多采用了漢字的按鍵，有一部分車主表示了認同，也有一部分車主認為漢字其實并不符合以往的駕駛習慣，不過創新這件事，本身就是品牌與市場的一種博弈；

第三，各個品牌之間保持獨立發展，產品線不相互沖突，這保持了所有子品牌在發展過程中的專一性，也給予了每一個子品牌極大的發展空間。

“以前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪”時至今日，比亞迪已經從廣大車主印象當中白菜價、入門款的汽車品牌，變成車圈不可忽視的造車勢力。

比亞迪一直在「等風來」

真正讓比亞迪“彎道超車”的年份是2022年。

比亞迪的市場份額從過去十年的2%-3%一越升至8%，銷量排名也從2021年的12位上升至首位。這要歸功于新能源車逐漸被更大的市場所接受，可以說，比亞迪趕上了一個風口，但從另外一個角度來說，比亞迪其實一直在「等風來」。

比亞迪近10年是汽車銷量情況統計
（數據來源：SUV汽車網https://www.cnsuv.com）

比亞迪的成功，歸功于關鍵節點的選擇，也歸功于比亞迪堅持了一些很正確的事情，在我看來，這其中影響力比較大的事情有三件。

/完善供應鏈，還為特斯拉、奧迪、奔馳、大眾供電

比亞迪在豐田老大哥身上學到的另外一件很重要的事是一家車企銷量可以遙遙領先的關鍵是：供應鏈體系是否可以高效運轉。2022年，幾乎是國內車企集體大水逆的一年，由于疫情以及電池漲價、以及某國的芯片管控因素，很多車企的交付都受到了嚴重的影響。

但比亞迪在這一年完成了逆勢增長，這不得不說到比亞迪在供應鏈的完善上的長期投入。相關資料顯示：比亞迪通過持股或者投資的方式對電芯、MCU、IGBT三電系統、熱管理、傳動、車身及電池回收、充電設施等造車供應鏈相關領域都進行了不同程度的涉獵。

瑞士銀行曾拆解過比亞迪海豹的整車，經研究發現該款車約75%的零部件均由比亞迪自行生產，它的成本也比特斯拉Model 3低15%，較同級大眾車低35%。而相關資料顯示，比亞迪部分車型的動力系統核心部件已全部實現自供。

比這更有意思的是，比亞迪的刀片電池還是特斯拉、奧迪、奔馳、大眾以及國內的很多新能源造車新勢力的供應商。（從這個意義上來說，王老師說得也沒錯，中國汽車，確實是在一起了。

比亞迪B站節目「刀里刀氣」研究所曾對“刀片電池”有過介紹

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比亞迪總裝工廠

/兩條腿走路：持續不斷的進行新能源車的普及

所謂的「等風來」其實并不意味著比亞迪是死守風口，等待命運的眷顧，實際上比亞迪對于新能源車的普及也有著一定的戰略部署。

比亞迪在2013年9月，提出了“雙驅戰略”。

一是加強新能源車和燃油車節能核心技術的研發；二是公交領域推廣純電動車，個人用車領域推廣插電式混合動力車。

王傳福認為，新能源車推廣應該“公交優先”、“以公帶私”。

簡單來說，就是廣大老司機現在不能接受電車沒關系，把純電的市場重點先放在公共交通上，通過公交車的市場化不斷為私家車的市場化提供經驗，同時對私家車車主完成市場教育。

在營銷側比亞迪聯合環球網開啟 “e域之城，巴士載夢”開啟插畫創意征集活動（部分插畫）

GuangYuanYU 《櫻花之旅》

木言木言木言 《月·夜》

飛行猴 《環游奇幻國度》

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比亞迪18米純電動大巴

比亞迪K9純電動大巴

首批純電出租比亞迪E6

此外，比亞迪在2022年1月 26 日還推出 A 型純電動校車。該款校車最多可搭載 30 名學生，配備可承載舉起 800 磅重量的輪椅升降器，單次充電續航達 225 公里。

時至今日，比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍 布全球70多個國家和地區、400多個城市。我們也能憑借肉眼看到比亞迪品牌在公共交通上的普及。

而在私家車領域，純電車給大家帶來的最大困擾無外乎是里程焦慮。

央視《中國美好生活大調查》節目組數據

特別是在廣大的北方地區，受到低溫的影響，電車的里程數也會大打折扣，可油可電的混動在很大程度上解決了這個麻煩，2021年，比亞迪發布了主打超低油耗的Dm-i混動系統，這直接導致了比亞迪的家用汽車銷量扶搖直上。

從銷量表現上來說，比亞迪秦Dm-i、比亞迪海豹、宋Plus-Dm-i等搭載Dm-i混動系統的車型，在今天仍然是比亞迪的爆款車型。

/核心技術堅持自主研發，實現降本增效

堅持核心技術的自主研發，也是比亞迪成功的關鍵。

2022年，比亞迪年報顯示：比亞迪的研發費用達186.54億元，同比增長133%；研發人員數量則同比增長了72.59%。2018—2022年，比亞迪的研發費用、研發費用率與可比同行數據相比，均處于較高水平。

除了上述提到的刀片電池和Dm-i系統，這里根據百度百科資料，將比亞迪的自主研發的核心技術進行了整理：

比亞迪研發科技一覽：

1、刀片電池 ：比亞迪在2020年3月推出高安全性電池。刀片電池采用磷酸鐵鋰技術，體積比能量密度提升50%（這也是刀片電池叫法的由來），除了保障用電的安全，刀片電池還具有出色的循環性能（1.5萬次），使用壽命達到百萬公里。

2、CTB（Cell to Body）：電池車身一體化技術，CTB技術在刀片電池本征安全的支撐下，電池安全性與結構強度大幅提升，讓電池不再需要犧牲其他性能指標，釋放了車輛性能設計發揮空間，大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性，打破電動車性能拓展的桎梏。

3、易四方：是一套以四電機獨立驅動為核心的動力系統，從感知、控制、執行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行了全面重構，徹底顛覆了以往燃油車的動力系統能力體系。

4、DM技術（Dual Mode技術）：比亞迪雙模插電式混合動力技術的簡稱。是比亞迪用近十年的時間打造出的雙模混合動力技術平臺，比亞迪于2018年推出全新DM3.0技術平臺，2020年6月推出DM-p & DM-i雙平臺戰略，DM-p平臺側重動力性能的同時兼顧經濟性，DM-i平臺搭載全新雙電機動力系統架構，側重經濟性能的同時兼顧動力性。

5、e平臺3.0 ：是基于高階智能輔助駕駛、優化資源綜合利用效率、提升整車安全的開發邏輯，將比亞迪在新能源汽車領域的科技進一步架構化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅、后驅及四驅）的純電專屬平臺。

6、DiLink智能網聯系統 ：打通“硬件、軟件、生態、手機端”四維一體的智能座艙系統，通過擁抱海量生態，在延續手機使用習慣的基礎上，賦予智能座艙更多豐富內容。

資料來源：百度百科，有修改

這些技術背后，應該是文字無法形容的付出。

而比亞迪與B站聯合出品的這條《河蚌青年》的TVC，則用感性的方式讓年輕消費者感知到了比亞迪不斷跳出舒適區，勇往直前的品牌價值觀。根據官方數據該片于b站首發當天，就登上了b站熱門，播放突破230萬，引起了b站年輕人的深度熱議。

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2022年4月3日，比亞迪正式停產燃油車，這或許也標志著比亞迪想要正式開始“造車”的另一個時代。想起王傳福在第500萬輛新能源車的下線儀式上的哽咽，只想說機會偏愛有準備的人，比亞迪大概用20年的時間證明了這件事......

一些補充

然而，我最想說的是：比亞迪身上，有中國汽車工業發展的影子。比如在相對貧瘠的土壤里厚積薄發、比如不斷強調世界經濟一體化的背景下，協作的關鍵意味（別看部分車企在媒體上天天吵架，該合作的時候他們真的會合作）、比說審時度勢......

不過，最令我折服的是王傳福和比亞迪身上的“韌”勁，20多年，沒忘造車的初心，也沒耽誤掙錢，至于別的，我想說商業就是商業，一切品牌的商業行為和傳播行為，咱們且得理性看待。

最后，再次祝福比亞迪，以上！

以上，根據媒體資料整理，如有誤差請聯系本人修改。