國產摩托車，卷土重來

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舉報 2022-09-05

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今年盛夏，重慶縉云山的山火牽動著大家的目光，面對崎嶇狹窄的上山土路，消防車輛和社會車輛全都難以通行，而有一群勇敢的志愿者，駕駛著摩托車攜帶著滅火設備、生存物資一次次沖上陡坡，奔赴火場。他們的英雄事跡頻頻登上熱搜，也讓大家突然意識到，在中國，存在一個龐大的發燒友群體；在中國，存在一個價值千億的摩托車市場。

本文，將梳理19世紀以來摩托車發展的歷史；中國的摩托車產業從改革開放以來的高歌猛進，到禁摩令后的逐漸衰落，再到如今的強勢崛起背后的商業邏輯，以及當下摩托車市場的新趨勢。

通過一篇文章你可以看到政策和宏觀環境是如何影響企業興衰發展，在摩托車市場存在哪些暗自發展的商機。且看摩托車，如何重出江湖。

從戰場走出來的摩托車

1884年，德國工程師戈特利布·戴姆勒成功設計出一款輕便的燃油發動機，并創意性的將發動機安裝在了兒子的木制自行車上，自此世界上第一臺摩托車誕生了。因其靈活機動的特性，摩托車受到歷來工程師的重視，數代人加以改良，由單缸向雙缸、四缸邁進，摩托車的性能也更加強勁。

在一戰和二戰中，摩托車作為軍用載具可以勝任各種復雜地形，在偵察、通信、突擊等方面發揮重要作用，深受士兵喜愛。戰爭結束后，退伍的二戰老兵仍將摩托車作為心愛的交通工具使用，騎上一臺哈雷摩托似乎重新找回了戰場上腎上腺素激增的榮光，于是在美國，以退伍軍人為主體的摩托車俱樂部誕生了，此時摩托車被更多的賦予了“社交”和“情感”屬性，與自由、狂野、反叛、皮夾克、搖滾聯系在一起，形成了獨特的機車文化，借著搖滾樂和商業電影的狂潮在世界迅速風靡。

在大洋彼岸，同樣因戰爭對國土的毀滅性打擊，交通癱瘓、城市混亂的日本迫切需要價格低廉、出行方便的載具，本田、鈴木、雅馬哈、川崎等一眾現在耳熟能詳的企業抓住風口，從模仿歐美老牌車廠起家，逐步依靠更酷炫的外觀設計，更周到細致的產品打磨在世界摩托車市場上占有一席之地。

圖/雅馬哈1955年量產車型YA1

把視角拉回中國，我國的摩托車產業起步較晚，因朝鮮戰爭需要，科研人員奉命艱苦研制，在1951年終于成功生產出首輛軍用重型摩托車，榮臻元帥親自為其命名為“井岡山”牌。

到上世紀七十年代，我國開始引進國外摩托車企業的先進生產技術，尤其是日本本田、鈴木、雅馬哈、川崎這四個品牌，皮實耐用、輕便省油的產品定位非常符合國內市場需求，紛紛在我國建立合資工廠。

來華建廠的合資車企踩中了中國城鎮化的巨大紅利：隨著改革開放拉開大幕，大量農民進城務工，薄弱的城市交通體系并沒有能力吸納迅速激增的務工人口，商業貿易的往來也對物資、人員的運輸提出更高的要求，一時間機動高效、價格較低的摩托車成為國人首選。根據《汽車工業"十五"規劃》數據，1980年，中國摩托車年產量僅為4.9萬輛，至1997年，中國摩托車年產達千萬輛。截止2021年度的統計數據，中國摩托車年產量突破2000萬輛。

17年間，中國摩托車的年產量增長了200多倍。截至2002年，摩托整車企業固定資產凈值達175.62億元，年綜合生產能力約1300萬輛，工業總產值538.44億元，產品出口343.76萬輛，創匯64974.46萬美元。

在我的家鄉武漢，兩千年前后，武漢還沒有一條地鐵線路，有錢買轎車的也是極少數人，每到早晚高峰馬路上穿梭著形形色色的摩托車，發動機的轟鳴聲此起彼伏；火車站無論早晚總有摩的攬客；春節之際，數以萬計的農民工騎車回鄉組成浩浩蕩蕩的摩托春運大軍，成為那個躁動狂奔年代的特殊記憶。

在北方的許多城市，結婚的嫁妝從70年代的三大件之一的自行車也逐漸升級成了摩托車。然而過高的摩托車保有量也造成了諸多問題，最為人詬病的是交通事故頻發，摩托車是所有機動車里安全系數較低的車種，也被形象的形容為“人包鐵”，一旦出現交通事故常常傷亡慘重，其廢棄污染、噪音污染也給城市治理帶來壓力，從1985年開始，北京市率先發布禁摩令，截至2019年，全國除重慶外的200多座主要城市均采取措施禁止和限制摩托車行駛，國內的摩托車產業進入寒冬期。

夾縫中，往里卷

受到限摩令影響最大的城市無疑是重慶，山城重慶是中國“摩都”，這里97.8%的土地類型都是山地丘陵，地勢高低起伏大，主城區高差200米以上，魔幻8D的交通道路讓自行車和電瓶車望而卻步。在這座城市，摩托車保有量超過百萬，上百家摩托車企業匯聚于此。

在1978年，“軍轉民”壓力下，嘉陵廠廠長孫壽彭決定將工廠轉型生產摩托車，當時全國摩托車年產量不超過五萬臺，是絕對的高技術產品。嘉陵制定“引進國外先進技術，再自主創新”的戰略方針，與本田集團達成戰略合作，一步步學習技術，實現本土化改造。

當時制造一輛CJ50摩托車共需要1560個零件，嘉陵廠將部分零件生產進行外包，就這樣其合作的零件廠商由五家，慢慢擴展到一百多家，摩托車上下游企業紛紛向重慶聚集，重慶成為摩托車品牌的搖籃，后來的民營新秀品牌“力帆”、“隆鑫”“宗申”也借風而起。

然而，禁摩令的來臨延緩了中國摩托車的發展速度：

（1）嚴重挫傷發展積極性

長期以來，城市都是摩托車的主要消費人群，隨著城市居民收入的提高會倒逼摩托車企業向高端轉型，更好的設計、更強的性能、更低的油耗需要更優質的消費市場承載，失去了廣闊的城市市場。

摩托車企被迫下探農村地區，在農村皮實和低價是最強的競爭力，各個摩托車企產品越做越低端，直到低端市場逐漸趨于飽和，而除了市場的擴張，摩托車企在品質和核心技術上的突破變得乏善可陳，技術落后、結構單一成為諸多車企的弊病。

（2）加劇企業內卷

除了下探農村市場，國內摩托車企被迫集體出海尋求出路，交通設施欠發達的越南成為首要目標。2000年，投入越南市場的摩托車有62.4%來自中國，其中多數又來自重慶，重慶在當年出口占全國摩托車出口總量的52%，達103萬輛。

與出口量節節上漲形成刺目反差的是出口平均單價的腰斬，1996年，摩托車平均出口單價在650美元左右，2000年，價格已下探至309美元美元/輛。出口價格一路走低的背后，是中國車企間的無效內卷，為了搶奪稀缺的市場，中國車企全面發動價格戰，最后使出口越南摩托賣的比重慶本地還便宜不少。
無序競爭讓摩托車企利潤一再削薄，甚至造成了品牌力的損毀，重慶摩托成為低檔的代名詞，這樣的事情也在緬甸、伊朗、埃塞俄比亞等全球市場不斷重復。

（3）迫使企業走向多元化轉型

無論是早期的太子奶還是過去的樂視，歷史一再證明企業的多元化轉型風險極大，進入不熟悉的領域會造成企業管理的困難、組織的臃腫、競爭力的下降，然而多元化卻是部分摩托車企最后的救命稻草，飲鴆止渴也好過坐以待斃。

面對農村市場趨于飽和，海外市場向上有歐美、日本等高端品牌，向下是國產摩托車企慘烈的價格戰，國內的部分車企為了生存只能嘗試多元化轉型這條險路，例如老牌車企隆鑫，曾經是中國最大的摩托車制造商之一，員工一度突破1萬人，連續十年入圍中國企業500強，在摩托車市場見頂后走上多元化經營之路，此處的多元化不是對摩托車上下游企業的整合，而是拋開摩托車市場另辟蹊徑。

隆鑫的商業版圖涉及工廠制造、金融證券、酒店地產等眾多領域，但最終陷入嚴重的債務危機，負債近百億，就在今年二月，隆鑫系13家企業被裁定破產重整，結局令人唏噓。

轉機：重出江湖

就在近幾年，走在大城市的路上似乎偶爾又重新聽到轟鳴的隆隆聲，我們所見證的是摩托車的強勢蘇醒。從1985年北京率先禁摩開始，到現在已經過去了37年，在這37年間，無論是中國經濟還是消費者的需求習慣都發生了翻天覆地的變化，對摩托車行業產生了諸多利好。

（1）需求側：從運輸工具到大玩具

早年間，摩托車市場的主要需求集中在交通運輸上，一輛車能皮實耐用、省油多載是消費者普遍的訴求，禁摩令讓城市端喪失了這樣的需求，然而摩托車并沒有就此退出大眾生活，《四?！贰讹w馳人生》等電影都有許多摩托車元素，并在大眾心中植入摩托車“拉風”“酷炫”“自由”“自我”的心智，在小紅書和抖音上，關于摩托車拍照、摩托車改裝、摩托車穿搭等話題的瀏覽量超過千億次。

當下，經濟的長足發展讓年輕人更多聚焦于“悅己消費”，將摩托車視為大玩具，在周末去城市的郊區跑山溜車，欣賞自然風景，結交摩托騎手，成為城市生活中最放松的時刻。年輕人的新需求，對中國摩托車企的產品性能和設計提出更高要求，倒逼其向高端車企邁進；一輛入門車型的摩托車起步價就在兩萬元，也讓車企從價格戰中脫離出來。

（2）比較優勢：“炫價比”、“性價比”

盡管玩摩托車的門檻在萬元級別，但對消費者來說，仍舊具有一些比較優勢。首先是“炫價比”，即酷炫與價格之間的比例；舉例來說，在一條馬路上如果開的是一輛十幾萬的轎車可能平平無奇，需要一輛百萬級的跑車才能引人矚目，而如果駕駛的是一輛十幾萬的摩托車，它酷炫的外觀和咆哮般的轟鳴就已經足夠吸睛。

在“炫價比”上摩托車完勝跑車，而“炫價比”本身是一把消費利器，引人圍觀帶來的廣告效應顯著，在社交平臺和短視頻平臺上自帶傳播和分享屬性，極易吸引“自來水”；其次是性價比，汽車普遍更費油，一輛普通的四座汽車上路時常常只有一兩個人，高座位空置率帶來能源使用效率的低下，摩托車不管是單人使用還是多人使用，每公里形式成本都是轎車的二分之一到三分之一，再次摩托車靈活機動，停放占地空間小，也沒有停車難的問題。

（3）政策釋壓或迎轉機

從大趨勢來看，禁摩令是早期交通混亂，地方政府出于管理、環境等因素多方權衡后做出的決定，如今國民素質普遍提高，政府治理能力普遍提升，電子眼在城市全面普及，技術進步讓摩托車噪音、排放問題大大緩解等都讓禁摩令失去了“合理”的大環境。

2017年西安率先解除了禁摩令并對摩托車駕駛做出規范，社會并未出現失序混亂，贏得大眾喝彩。解禁或逐步放開禁摩令能夠緩解交通壓力，長期來看是極有可能的選項。

此外，在購置稅、年檢和高速行駛方面，政策方面逐步釋出友好信息：排量150CC以下的摩托車就可以免除購置稅；新規過后，摩托車向機動車政策對齊，買車6年內不用年檢，之后每兩年檢測一次即可，過往政策為四年后每年一檢；在符合相關駕駛條件后，摩托車在高速路上行駛是合法行為（具體政策需考慮地方性政策要求）。

實際上，自2019年起，我國摩托車市場已成爆發式增長，數據顯示2022年上半年全行業完成摩托車產銷1055.43萬輛和1072.26萬輛，中大排量摩托車（娛樂型摩托車）異軍突起，產銷分別為21.15萬輛和22.22萬輛，同比增長40.56%和46.59%，增長顯著。

目前，我國摩托車產業有近300家整車企業及近萬家配套企業，從業人員超過300萬，年產值超3000億——連續21年實現全球產量第一，25年出口量世界第一。

（4）新能源拉動供給增量

除了出口導向、大排量娛樂型摩托拉動消費升級外，以“電摩”為代表的新能源方向，也在創造行業增量空間。2021年度，多家頭部摩托車企業拓展新能源品牌，推出電動化摩托車產品。

其中，浙江春風動力旗下面向Z世代年輕群體的高端電動品牌“ZEEHO極核”，先后發布了新款電動車型Cyber和AE8，其中AE8的售價突破2萬元；錢江摩托車上海公司在去年年底落地，為新能源兩輪車的發展錨定了新方向，旗下品牌“摩靈電動MOLINKS”在六月發布了售價6499元起第二款新車。

圖/極核AE8官網產品圖

此外，相較于燃油摩托車品牌，電動摩托車的市場集中度更高。以2021年摩托車商會統計數據為例，燃油摩托車CR3和CR10分別為28.4%、60.7%，而電動摩托車這一數據分別為57.1%、93.9%。其中，雅迪、綠源、臺鈴和新日市場占比均超10%。

摩托車加速布局新能源“藍海”，進一步推動摩托車產業發展。而在另一面，相較于上牌后即可行駛的電瓶車（也叫電動自行車，重量<55kg，時速≤25km/h），電摩屬于機動車類，上路駕駛前需要考取駕照。這意味著電摩的娛樂化、年輕化屬性更重一些。

結語

在未來，摩托車市場大有可為，以娛樂休閑為主的大排量摩托車將成為市場發展的主流，電氣化轉型也將為摩托車提供新的發展支點，通勤、休閑、外賣、快遞的需求都助長了摩托車市場的火爆。

要打造一個摩托車品牌絕非一朝一夕，哈雷、本田等老牌車廠均有超過五十多年的技術沉淀，靠著持續的技術研發投入，和長久的對外宣傳才逐步占領用戶心智。我國的摩托車品牌在近幾年向高端市場邁進，中國的消費者對摩托車消費有熱情，對國貨消費有情懷，我們期待國產的摩托車能夠秉持做實業的長期主義，穩扎穩打，在高端市場攻城略地。

有那么一天，你會買一輛屬于自己的摩托車嗎？

內容作者：孫鴻順

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