比亞迪股份有限公司（簡稱“比亞迪”）成立于1995年2月，總部位于廣東省深圳市。公司現有員工超過22萬人，業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業，在香港和深圳兩地上市，營收入和市值均超千億元。 

 2017年，比亞迪蟬聯《財富》雜志2017年度“最受贊賞的中國公司”，居第五名，位列汽車行業榜首。2020年，比亞迪成為2020BrandZ最具價值中國品牌100 強上榜車企，連續6年蟬聯汽車行業最具價值中國品牌冠軍。比亞迪憑借多年積累的研發實力和創新的發展模式，獲得了全面的發展，在電池、電子、乘用車、商用車和軌道交通等多個領域發揮著舉足輕重的作用。

在電池領域，比亞迪具備100%自主研發、設計和生產能力，產品已經覆蓋消費類3C電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，并形成了完整的電池產業鏈。目前，比亞迪是全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠商。

在電子領域，憑借強大的材料、產品研發能力，自動化設備開發和應用能力，以及規模龐大的加工制造能力，比亞迪已成為全球領先的電子產品設計制造服務商，主要客戶包括三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌、微軟等全球知名企業。

在汽車領域，憑借技術研發和創新實力，比亞迪已經掌握電池、電機、電控等新能源車核心技術。目前，比亞迪新能源車已經形成乘用車和商用車兩大產品系列，涵蓋七大常規領域和四大特殊領域，實現全領域覆蓋。

交通領域，為解決城市交通擁堵問題，比亞迪于2016年10月發布軌道交通產業子品牌——“云軌”，正式宣告進軍軌道交通領域。“云軌”屬于中小運力的軌道交通，綜合優勢非常突出。

 3月 29 日消息，比亞迪（002594）發布了 2021 年全年業績報告。報告顯示，比亞迪2021 年實現營業收入 2161.42 億元，同比增長 38.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為 30.45 億元。

營收大幅增長，但利潤卻沒有實現同步增長。“這份全年財報不及預期，更遠不及半年報，不夠好看。”這是外界對比亞迪2021全年業績的普遍印象。然而，市場對比亞迪的“追捧”之聲卻依舊沒有停止，反而愈演愈烈。在近一個月，13家海內外機構對比亞迪給出評級，均為“買入/增持/強推”等評級。為什么增收不增利的比亞迪卻被資本和市場更加看好?

我們用許戰海矩陣模型分析比亞迪產品矩陣。

我們用許戰海矩陣模型洞察比亞迪增長戰略。

 一、比亞迪矩陣分析

比亞迪的許戰海矩陣模型

01

比亞迪內線產品分析

內線競爭是品牌起家的品類或能在顧客心智中代表品牌的品類，內線是品牌招牌業務。份額產品，招牌產品和形象產品都屬于內線產品。

什么是份額產品？

份額產品通常作用于成熟市場，是主要競爭對手都有、且銷量還不錯的產品。企業為獲取市場份額，需要通過場景化、視覺化、特性化等方式實施份額產品的競爭，缺乏份額產品企業存在失去主流市場和被邊緣化的競爭風險。

什么是招牌產品？

招牌產品是品牌的代表性產品，行業中領先品牌的招牌產品往往可以代表整個品類。在內線產品競爭中，通過在顧客心智中確立一個強勢招牌產品形象可以提高品牌勢能。

什么是形象產品？

形象產品服務于內線產品中的勢能顧客，往往是一個階段或局部的競爭行為，形象產品不一定給品牌帶來巨大的銷量，但可以針對全行業提振品牌形象。有時，形象產品也可能從階段或局部競爭行為轉化為品牌的招牌產品或份額產品。

從比亞迪的許戰海矩陣圖可以看到：

份額產品：其他電池、其他消費電子產品、其他半導體產品

招牌產品：刀片電池、手機及電腦零部件、中高端IGBT功率芯片

形象產品：太陽能儲能電池、汽車智能系統、電機驅動三相全橋 SiC模塊

在電池領域，比亞迪具有完善的產品體系，招牌產品強，份額產品多，形象產品引領行業。

比亞迪的電池產品現在已經覆蓋消費類3C電池、動力電池、以及儲能電池等領域。

消費類3C電池：比亞迪成立于1995年，最早起家于 3C 電池制造領域，2002年，比亞迪拿下了當時如日中天的諾基亞電池訂單。2003年，比亞迪的鎳鎘電池拿下全球市場份額第一的寶座，同時成為全球第二大充電電池生產商。目前比亞迪主要客戶包括華為、三星等手機制造商，以及博世、庫柏等全球性的電動工具及其他便攜式電子設備廠商。

動力電池：借助消費類電池的技術基礎，早在 2002 年，比亞迪開始了磷酸鐵鋰的研發工作。08年第一款純電動汽車e6和混合動力汽車F3DM量產；11年第一款純電動大巴K9量產；13年混合動力秦量產；14年混合動力唐量產；15年純電動e5，裝配的都是磷酸鐵鋰動力電池。

解決動力電池行業共有的安全問題，比亞迪刀片電池碾壓三元鋰電池受車企青睞。

在過去幾年，由于很多車企陷入了對“續航里程”的盲目攀比，天生熱穩定性差，但相比磷酸鐵鋰電池能量密度更高的三元鋰電池廣受追捧，但三元鋰電池也給新能源乘用車帶來很大安全隱患，使新能源汽車安全性飽受質疑，影響新能源汽車發展。

2020年3月29日，比亞迪正式推出刀片電池，通過結構創新，刀片電池大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標，從而達到高能量密度三元鋰電池同等水平。因此，刀片電池續航里程達到三元鋰電池同等水平，刀片電池順利通過令三元鋰電池望而生畏的“針刺測試”——在動力電池界，通過這一安全測試的難度堪比登頂珠穆朗瑪峰。

刀片電池最大的特點“超級安全”，除此之外，刀片電池還具有超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率的超級性能。其實通俗來說就是刀片電池續航更高、空間更小、成本更低、使用時間更長、安全性更高。

幾乎所有汽車品牌，都在和比亞迪探討基于刀片電池技術的合作方案，我們收集到和刀片電池聯系密切的汽車品牌：一汽集團、福特、豐田、PSA集團、戴姆勒集團、東風集團等多款新能源車型都在應用或者計劃應用比亞迪刀片電池。

車用刀片電池并不是終點，除了新能源汽車領域，刀片電池還將應用至儲能業務領域，等效 40 尺集裝箱面積的電池容量可超過 6MWh，儲能電站的占地面積縮小至不到現有的一半，所有項目的土地、施工、線纜費用都隨之顯著下降，從而推動整個項目成本全周期下降。未來隨著刀片電池產能逐步投產釋放，儲能業務出貨量及營收貢獻有望持續增加。

眾所周知，半導體屬于資金密集、技術密集的行業，對于中國企業來說進入這個行業非常難。特別是車規級IGBT，因為設計門檻高、制造技術難、投資大等因素，不少廠商與企業都對其望而卻步。但這條路，比亞迪走得很堅決，比亞迪于2004年跨界進入半導體領域，在2005年，組建IGBT研發團隊，正式進軍IGBT產業，并且在2008年，比亞迪又以2億元的價格收購了當時已經虧損了20億元的寧波中維半導體。

那么比亞迪為何堅持要跨界造芯片呢？

20年前比亞迪決定開始做電動汽車，而IGBT芯片作為電控裝置的核心，是比亞迪沒辦法繞過的產品。長期以來，IGBT被英飛凌、三菱等國外企業壟斷，制約了中國新能源汽車產業的發展。特別是車規級IGBT必須要從外企定制，而彼時的比亞迪只是一個做電池的，外企并不知道比亞迪是誰，當然不可能會給比亞迪供給芯片。

“當時在市面上幾乎找不到針對電動車的IGBT，基本上都是工業級的IGBT。”比亞迪半導體有限公司功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平也曾經在采訪中說道。也就是說比亞迪當時也是被逼得沒有辦法才做IGBT的，也正是這個原因，比亞迪決心攻克半導體。

到2011年，成功自主研發IGBT1.0芯片并在純電動車E6上批量裝車；隨后的幾年間，比亞迪似乎一路高走，2012年IGBT2.0研發成功；2015年IGBT2.5研發成功，首款大巴專用IGBT模塊研發成功；2017年，IGBT4.0研發成功，首款雙面水冷IGBT研發成功；2018年搭載IGBT2.5芯片的模塊開始批量外供，搭載IGBT4.0芯片的模塊開始順利裝車。

雖然說自研IGBT算是比亞迪的無奈之舉，發展到今日，比亞迪已經成為國內最大的車規級IGBT廠商，在國內市場的占有率達到18%。在最新的估值預期中，中金公司認為比亞迪半導體的估值將超300億元。

新能源汽車的制造成本中，“三電”（即電池、電機和電控）是成本的主要構成部分，據相關統計顯示，純電動汽車的成本構成中，電池、驅動電機和整車電控分別占比42%、10%、11%，三電成本合計占到63%。

1）三電成本中又以動力電池占據最大，而發家于電池的比亞迪顯然在這方面具有無與倫比的優勢，尤其是今年推出的刀片電池高安全+長壽命+低成本，優勢明顯，更是讓比亞迪成為眾多車企青睞合作的對象。

2）電控的核心-比亞迪IGBT芯片綜合性能達到國際主流廠商的先進水平，在電驅應用具有較高的使用效率。特別是最近研制出了90nm的高端IGBT芯片，在傳輸效率、穩定性等方面，都達到了業內領先水平，是全球最高端的車載芯片之一。奧迪、大眾等車企巨頭以及想要發展新能源業務的蘋果公司等等，都在第一時間向比亞迪拋出橄欖枝，甚至不惜花費高價來購買比亞迪的該項芯片技術。讓國人揚眉的是，比亞迪果斷拒絕了蘋果的合作請求。

3）電機技術方面，比亞迪自研永磁同步電機，采用同異步雙電機融合架構，提高了電機機電轉換效率，可以降低行駛電流，延長續航里程。

另外，比亞迪對輪邊電機技術研發了十幾年的時間，如今又將輪邊電機專利做到了世界第一，可讓側方位停車“平移”入位。比亞迪將輪邊電機、輪轂電機兩臺電機做成了一體結構，工作時分別控制左、右兩個車輪，這項技術可以實現車輛平移，對于側方位停車來說，簡直不要太簡單，工作時可以將四個車輪單獨驅動，并且，車輪還可以360度原地旋轉，這是世界從未有過的技術。

作為目前國內唯一一家具備全產業鏈設計生產能力的新能源車企，比亞迪是唯一能夠在全套的產業鏈做到不受制于人的自主汽車品牌。比亞迪擁有新能源汽車全產業鏈的核心技術：整車技術+三電（即電池、電機和電控）技術，是目前全球唯一一個可以跟特斯拉相媲美的新能源車企，甚至比亞迪技術儲備的全面性，是超過特斯拉的。

內線總結

經過近二十年的布局和發展，比亞迪內線非常強大，這為外線競爭打下堅實基礎。內線電池領域，比亞迪具有無與倫比的先天優勢，尤其是今年推出的刀片電池具有高安全、長壽命、低成本，優勢明顯。內線電機技術，比亞迪自研永磁同步電機，特別是輪邊電機專利做到了世界第一。內線電控技術，比亞迪IGBT芯片綜合性能達到國際主流廠商的先進水平。

燃油車的核心是：發動機、變速器、底盤；而電動新能源車的核心是：電機、電控和電池。發動機造車是一個復雜的流程，即使經過了150年的發展，這仍然是一項困難的任務。相比燃油車，電動新能源汽車的傳動系統就簡單得多。其中，最關鍵的技術就是“三電”技術，比亞迪的內線掌握著世界領先的“三電”技術和規模化生產能力。

燃油車時代，奔馳、寶馬、大眾因為掌握燃油車核心技術-發動機技術，所以它們可以覆蓋任何車型。新能源時代，比亞迪的內線掌握著電動新能源車的核心，“三電”技術。所以依靠內線的強大基礎，比亞迪可以制造出任何車型。許戰海矩陣明確指出，正確的展開外線競爭是基于內線優勢、增量市場和趨勢，在顯而易見的新能源趨勢下，比亞迪強大的內線決定外線新能源車發展必然是事半功倍。

02

比亞迪外線產品分析

外線競爭是品牌為提升勢能、應對競爭而進入的一個新品類，同時讓品牌創造增量的市場。種子產品、火苗產品和第二招牌都屬于外線產品。

從比亞迪的許戰海矩陣圖可以看到：

種子產品：其他海洋系列

火苗產品：云軌、云巴、海豚

第二招牌：王朝系列

外線競爭基于增量市場。

外線競爭基于五大協同（競爭協同/趨勢協同/渠道協同/技術協同/資源協同）。

比亞迪全面選擇新能源車展開外線競爭，符合許戰海矩陣中選擇外線的兩大必要條件：

1）新能源汽車是大勢所趨，顯而易見的增量市場

中國新能源汽車市場需求螺旋式升高，1年一個大臺階。2016年50萬輛、2017年80萬輛、2018年將超100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

2021年中國新能源乘用車批發銷量達331.2萬輛，較2020年增加了214.20萬輛，同比增長183.08%，其中BEV批發銷量完成273.6萬輛，較2020年增加了177.80萬輛，同比增長185.59%；PHEV批發銷量完成57.7萬輛，較2020年增加了36.50萬輛，同比增長172.17%。

2）基于內線競爭的五大協同

競爭協同：未來車企做的是能源的革命，做的是交通的革命，比亞迪的新能源汽車、云軌、云巴都是在布局出行的變革，是基于內線競爭協同。

趨勢協同：新能源汽車是全球汽車行業的發展趨勢，同樣得到國家政策支持。中國將新能源汽車作為七大戰略性產業之一。習總書記提出：發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。國家最高領導人號召，發展新能源汽車，新能源汽車的發展在中國七大戰略性產業中的地位尤為突出。

技術協同：比亞迪內線電池和電子中，刀片電池和中高端IGBT功率芯片本身就是直接應用到新能源汽車上的技術，比亞迪也掌握著電控技術。

渠道協同：比亞迪汽車的燃油車時代鋪設的線下渠道，線上售賣系統等。

資源協同：比亞迪的電池資源、電子技術、比亞迪半導體的車用芯片、汽車智能系統等。

寶潔是里斯品類思想的原動力，但強生依靠主品牌強大跨品類經營，全球第一的食品飲料公司雀巢主品牌強大跨品類經營，30年前寶潔是大哥，強生是小弟，30年后強生是大哥，寶潔是小弟。

在汽車行業，全球前列的汽車集團企業，豐田、大眾、通用、福特、寶馬、奔馳等都是主品牌強大和跨品類經營。

外線比亞迪汽車與內線比亞迪能源、比亞迪電子協同，共用一個主品牌，內外線產品共同加強比亞迪主品牌勢能。

比亞迪汽車品牌架構布局合理，無論是比亞迪王朝系列、海洋系列，還是高端產品，始終保持一個主品牌。無論是純電領域還是混動領域，各種車型越強大，主品牌越強大。

1）停止燃油汽車的整車生產

2022年清明節，車圈發生了一件大事：比亞迪宣布，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生產。全心致力于純電動和插電式混合動力汽車業務。

這其中的含義不言自明。放棄燃油車主攻新能源車，這在傳統車企看來是“壯士斷腕”之舉，對比亞迪看來則是順其自然。

首先，比亞迪的外線競爭早就已經瞄準新能源汽車，大家都知道，比亞迪早早就開始布局新能源，08年就推出了首款混動車型F3 DM。

其次，比亞迪的燃油車銷量早就開始在下降，從2017年開始，比亞迪的燃油車銷量開始在下降，而電動車的銷量在增長，（乘聯會公布2017年銷量，比亞迪全年總銷量為409683輛，同比下降17.5%。其中，新能源車銷量為113669輛，同比增長13.4%，燃油車的銷量為29.6萬輛，同比下滑9.2%）。

再次，從2020年開始，比亞迪已經開始準備全盤電動化，因此它的部分新車型不再推出燃油版本。這就意味著它們的平臺只兼容混動和純電動，這批車型在設計理念上更高級，比較典型的就是秦PLUS和漢。

2020年比亞迪電動車銷量為19萬輛，占據所有汽車銷量的44%，比亞迪的新能源車銷量在增長，整個燃油車銷量一直都在減少。在2021年12月份，比亞迪新能源車單月銷量已達到93945輛，燃油車銷量5167輛，僅占當月總銷量的5.21%。

2）真正全面擁抱新能源

比亞迪的新能源車，不但在兩個最大汽車領域轎車和SUV市場中，帶領著中國的新能源車飛速增長，而且在小型車和MPV上也早早布局、蓬勃發展。

從上圖可以看到：

首先，比亞迪不局限于車型，從轎車、轎跑，到各種SUV（緊湊級SUV、中大型SUV、小型SUV）再到MPV，比亞迪幾乎覆蓋了大部分主流車型。

其次，比亞迪覆蓋絕大多數價格區間，價位上從10萬以下到30萬以上都已覆蓋，包括在30萬以上的豪華車市場，也有35萬起的騰勢D9。

再次，比亞迪在混動和純電領域兩手都在抓，兩手都很硬。3月份比亞迪新能源汽車銷量104878輛，突破十萬輛關口。其中，DM系列混動車型為50674輛；EV純電動車型為53664輛，幾乎各占一半的銷量。 對于比亞迪銷量的大增，很大程度上在于比亞迪很好地做到了EV純電、DM混動“兩條腿、齊步走”。

2021年，比亞迪新能源車在國內市場占有率17.1%，超過特斯拉，排名第一。比亞迪憑借新能源車的高速增長，進入中國乘用車頭部陣營。

A級轎車招牌產品：比亞迪秦PLUS

在中國的A級轎車市場，過去相當長的一段時期內都是日德系輪流領跑，在如今終于有一款國產轎車品牌的車型，進入這條賽道的頭部，它就是比亞迪A級轎車的招牌產品：比亞迪秦PLUS。

4月份，比亞迪乘用車熱銷A級轎車主力車型秦PLUS 銷量20292輛，蟬聯A級轎車銷量榜亞軍。值得一提的是蟬聯，這說明秦PLUS的成績并非是靠“攢”出來的，而是真實實力的體現。

SUV招牌產品：比亞迪宋PLUS

4月份比亞迪宋系列再次以月銷2萬的成績拿下SUV市場冠軍，具體的銷量是25105輛，同比大漲60.2%，也是本月銷量唯一突破2萬輛大關的車型，成為比亞迪最強大的火力輸出，也是比亞迪的支柱車型。這其中比亞迪宋PLUS系列成為最大功臣。除了奪冠的比亞迪宋，比亞迪唐系列和元PLUS也都月銷破萬，雙雙進入榜單前十。

10萬級SUV招牌產品：比亞迪宋Pro

2020年4月10萬SUV銷量排行榜中比亞迪宋Pro以12023輛新車銷量獲得冠軍。排行榜中比亞迪宋Pro絕對是最亮眼的一個存在，以12023輛排在第一位，宋Pro從上市到現在，其銷量一直是直線上升,宋Pro提供汽油/DM雙模混動/純電動共三種動力形式，它8.98-11.98萬的售價區間也更容易獲得消費者青睞。

小型車潛在招牌產品：比亞迪海豚

比亞迪火苗產品海豚是比亞迪瞄準7萬級的小型車市打造的下一個招牌產品，在小型轎車市場，這款高科技e平臺3.0首款純電車型4月銷售12040輛，環比增長14.7％，累計銷售超7萬＋。已經做到月銷量穩穩破萬，徹底救活了整個國內小型車這個正在萎縮的細分市場。

MPV招牌產品：騰勢D9

騰勢汽車是由中國新能源汽車領軍企業比亞迪與世界豪華車制造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業。騰勢D9比亞迪在MPV的領域進行布局打造的下一款招牌產品。

騰勢品牌的售價是35萬起，其中騰勢D9在預售時就已破萬。該車預售一周獲得了1.36萬臺訂單，預售半個月，總訂單量早已經突破2萬臺，定金按照每臺2000元-5000元計算也早已經破億元。

全國乘聯會發布了2022年4月汽車銷量排行，2022年4月全國狹義乘用車批發銷量94.8萬輛，同比下降42.9%。受疫情、芯片、油價連番上漲等影響，4月銷量慘遭腰斬。其中只有比亞迪達到10萬輛級別，其中上汽大眾前十榜都進不了。

4月全球新能源汽車銷量公布，全面布局電動車的比亞迪實現“11連冠”。4月銷量前三比亞迪、特斯拉、五菱，分別銷售新能源汽車10.5萬輛（環比增加5%），5.4萬輛（環比減少67%）和2.8萬輛（環比減少43%）。

最新統計：5月份合計賣出新車11.4萬，已經連續3個月銷量過10萬。其中比亞迪宋首次破3萬，大有機會蟬聯5月的銷冠，比亞迪漢也是首次突破2萬輛，在中大型轎車已經遙遙領先了。

外線總結

中國車企三大戰略鴻溝：主品牌強、新能源轉型、各車型招牌產品，目前為止，只有比亞迪完成跨越；

基于內線五大協同的比亞迪主品牌天生強大，全力擁抱外線新能源汽車賽道已經完成新能源轉型，各種車型基本都有招牌產品，引領整個新能源車飛速發展。

比亞迪2021年利潤只有30億，長城汽車2021年的利潤是67億。長城汽車長城汽車的利潤是比亞迪2倍，但長城汽車的估值遠遠不如比亞迪，大家更看好的是比亞迪這種產業鏈協同的通體布局和整體價值。

不能單純從汽車的銷量來看問題了，蘋果開始制作出行設備，未來互通互聯的時代，手機，汽車，電器不可劃分了。比亞迪有可能做出下一個美的，美的下一個對手可能會來自比亞迪。小米雖然偉大，比亞迪能力不比小米差，富士康是純粹代工公司，比亞迪擁有整個產業鏈，而且產業鏈協同，比亞迪為什么高于三個長城是有原因的。

我們看一下比亞迪的發展歷程：從消費數碼電池起家，拓展到電子和半導體領域，領跑于新能源汽車領域，進而進入軌道交通領域。具有長期戰略眼光的股神巴菲特，十幾年前已經投資比亞迪。整個比亞迪正在真正建立起了一個全面優勢，長期優勢，整體優勢。中國很多車企沒有這種優勢，蔚小理沒有全面制造能力，需要長期積累。比亞迪不但有電池的制作能力，還有電子優勢，未來會跟汽車合三為一，整體優勢會更強。

比亞迪給中國汽車產業的啟發

1、新能源時代，比亞迪跟傳統共性做足，未來的汽車是消費電子，比亞迪做的是消費電子，未來智能化時代，汽車扮演的角色發生了變化，不再是一個代步的工具，而是智能化物聯的核心載體。比亞迪擁有電子的強大電子制造技術，雖然軟件方面還有欠缺，但已形成在電機、電池、電控的整體優勢。比亞迪擁有整個產業鏈，而且產業鏈是協同的。另外也說明汽車公司對于產業鏈的孵化能力十足強勁，一家優秀的汽車公司，不能局限于在產業鏈中吸血，而是應該具備為產業鏈造血的能力。

2、從比亞迪的布局來看，它是非常具有深遠眼光的大價值的公司，而長城和中國所有其他汽車公司跟比亞迪已經不是一個維度了。明年比亞迪能賣150-200萬，有可能是中國第一個超過200萬輛的乘用車公司，未來比亞迪很可怕，比亞迪可能變成世界級的壟斷公司，可能會占據整個汽車行業的三分之之一的銷量。

3、局限于汽車行業的公司，終究會被汽車所裹挾。突破產業局限的公司，才有可能顛覆產業。未來車企做的是能源的革命，做的是交通的革命，做的不只是簡單的汽車這個維度。如果還簡單拿汽車這個維度來定義未來汽車企業，都是沒有機會的。何小鵬多處在公開場合講，他做的不是汽車，做的是交通，做的是出行。特斯拉號稱是科技能源公司，內線電動汽車強大，外線能量墻已開始孵化！

比亞迪內線電子和電池技術領先，外線新能源汽車和交通全面發展。比亞迪是科技能源加出行公司，比亞迪做軌道交通，比亞迪實際下的一盤大棋，下一盤交通的革命、能源的革命的棋。

未來，新能源車的集中度會更高，比如燃油車時代的，汽車集中在20個品牌，新能源時代只剩5-6個，至少比燃油車時代減少一半。（比如手機的功能機時代到智能機時代，功能時代中國有幾十家品牌，智能時代中國手機大量消失掉，只剩幾家手機品牌比如小米和華為）。

許戰海增長戰略事業部

對比亞迪的建議

1）持續提升主品牌勢能，堅持一個比亞迪品牌戰略，福田、長城、上汽、北汽等很多國產品牌都很難做到“一個比亞迪”戰略。

2）新能源比亞迪，持續全面新能源化，未來新能源占整個汽車的9成以上，比亞迪要成為新能源之王。

3）抓緊全球化比亞迪，比亞迪的電動客車和出租車的足跡已遍布全球六大洲，比亞迪需加大力度推動乘用車在全球的發展。

4）全車型比亞迪，比亞迪要重視全方位的車型覆蓋，從乘用車到商用車，從小型車到越野車，都可以比亞迪一下。

關于作者

屈國利：增長戰略事業部負責人，項目總監

楊忠誠：增長戰略事業部資深咨詢師，許戰海矩陣研究高級研究員

編輯：劉悅

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許戰海咨詢，“競爭先生許戰海”創辦，2019年創立新定位理論，核心咨詢團隊長期服務于北京汽車、福田集團、今麥郎、回頭客、王力集團、小米集團、王老吉、六個核桃、蒙牛、新浪等知名品牌。