“微利時代”國產汽車的賺錢之道

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舉報 2020-10-29

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未命名的設計.png （配圖來自Canva可畫）

近些年來，包含北汽、比亞迪、上汽、廣汽等在內的國內車企，已經集體進入到了一個利潤下滑甚至為負的狀態。而國內汽車業凈利潤集體下滑，與我國汽車業行業拐點來臨，國產自主汽車品牌競爭力不足密不可分。

而在國產車企集體進入“微利時代”之后，如何有效的破解盈利難題，就成為擺在眾多汽車廠商面前的首要問題。面對這個問題，一些行業巨頭已經開始在進行積極探索，在目前探索的諸多模式中，服務賺錢和高端轉型模式已經經過了一些有效驗證，未來有望在行業內推廣。不過，對于絕大多數車企而言，這些方式是否適合自己，仍有待驗證。

國產汽車進入“微利時代”

據國家相關部門公布的最新數據顯示，今年上半年我國汽車制造業實現了凈利潤1904.2億元，同比下降20.7%。

實際上，從2019年開始，國內汽車廠商就開始出現利潤下滑的情況了。數據顯示，2019年前十月全國規模以上工業企業實現利潤總額50151億元，同比下降2.9%。其中，汽車制造業利潤總額同比下降14.7%。在國內的諸多行業之中，汽車行業的凈利潤更是排名倒數。

從個別企業的利潤率來看，就更嚴重了。根據去年前三季度的國內各大車企的財報數據來看，去年前三季度，營收排名前五的上汽、北京汽車、比亞迪、長城汽車、長安汽車的凈利潤率分別為3.6% 、2.17%、1.67%、4.74%、-5.9%（凈虧損）。

這五家公司中，除了比亞迪凈利潤還實現了微弱的反彈（3%）之外，其他四家不是利潤大跌就是陷于持續虧損之中。但即便是利潤有所反彈的比亞迪，其利潤率也僅有3%左右，利潤率仍然比較低。

剛剛發布的三季度財報顯示，很多車企的情況仍然不樂觀。比如，國產三大民營企業巨頭之一的長城汽車，它的三季度財報顯示，在其營收微降0.69%的情況下，其財報利潤卻較去年同期下滑11.32%。比亞迪整體情況稍好一些，但其汽車總體利潤率也只是維持住了去年的水平，并沒有提升太多。

國內車企集體利潤下滑，與我國汽車行業環境的劇變，以及國產自主品牌的競爭力不強都有莫大的關系。

緣何下滑

根據乘聯會的數據顯示，經歷了連續二十多年的連續增長，中國汽車的產銷量到2017年，到達頂峰（當年產銷量分別達到了2901.54萬輛、2887.89萬輛），之后便開始急轉直下。2018年便直線下滑到2808萬輛，到了2019年下滑到了2572萬輛，下滑明顯加速。

這意味著我國汽車業連續三十多年的持續增長歷史終結，并由此從一個增量競爭時代進入到存量競爭時代中來了。

從人均汽車保有量方面的數據，也可以看出這種變化。根據交管部門的數據統計來看，截止2018年底，我國每千人保有汽車總數逼近200人，遠高于世界平均每千人保有170輛的總體水平。

隨著新車銷售市場的下滑，以及汽車保有量基數擴大，國內車企及銷售商必然受到直接影響，這就迫使汽車市場開始重新洗牌。在這種大背景下，過去國內企業依賴低端經濟型走量的狀態，自然受到極大挑戰。

在2019年發布的諸多品牌銷量數據顯示，諸多銷量數據中，一汽大眾、東風日產等合資品牌排名靠前，國內一些自主品牌的銷量（如長安、奇瑞等品牌）則持續墊底。這也直觀反映出了國內自主品牌車企在車市進入存量時代之后的真實窘境，即因競爭力不足而很難在維系過去的銷量。

與國內自主品牌形成鮮明對比的是，高端的外資豪華車在國內持續上漲的銷量。2019年12月國內汽車行業數據顯示，寶馬、奔馳、奧迪均以近70萬輛的銷量，繼續霸占國內豪車榜前三名，并且較上年實現了同比4%的增長。這也從側面面說明了技術更加先進的豪車力量，在存量競爭方面的優勢。

此外，國內蓬勃發展的二手車市場，對新車的銷量也帶來一定的影響。總的來看，在行業進入存量競爭時代之后，缺乏競爭力的低端汽車正面臨多面夾擊，使得行業加速進入“微利時代”。

微利時代汽車公司如何賺錢？

汽車行業越來越低的利潤，迫使越來越多的行業先行者，開始探索新的行業發展之路。而在具體的發展模式上，各家卻各有不同。

以長城汽車為例，今年7月份以來，長城汽車先后推出哈弗H6、歐拉黑貓、白貓、哈弗大狗、電裝炮等三大系列新品。試圖通過打造年輕化、差異化、個性化的新品牌，推動長城汽車再成長。從效果來看，長城汽車在第三季度的利潤，明顯有了逆勢回漲的跡象，這從一定程度上說明了長城汽車變革的有效性。

與長城汽車不同，比亞迪將變革的主攻方向放在了發展中高端汽車上。今年以來，比亞迪先后推出的比亞迪漢系列、比亞迪唐DM兩款車，其23萬-28萬的定價就直接瞄準了中高端市場，而這個定價與比亞迪此前十幾萬的經濟型定價相差甚遠。

這兩款新車雖是比亞迪邁向中高端的試水之作，但從目前來看這兩個新作品的總體表現還不錯。財報顯示這兩款新車的發布，極大地改善了比亞迪的利潤表現，使得三季度比亞迪財報的凈利潤總體好于外界預期。

當然面對行業利潤下滑，特斯拉等新能源汽車則在創造服務賺錢的新模式。比如，特斯拉大力發展的FSD系統軟件服務和遍及全國的超級充電站服務，就是可以拿來賺錢的。馬斯克曾在推特上表示特斯拉未來將會上調FSD系統的價格（最高將提升到10萬美元），來滿足用戶的出行需要；另外，抬升其超級充電站的服務價格，也是可以提升其盈利能力的。

與馬斯克有想法類似的“造車人”不在少數，廣汽蔚來的創始人廖兵在其新車發布會上曾表示，廣汽蔚來的汽車未來硬件綜合利潤率不超過1%，超過就補貼給用戶，而廣汽蔚來的盈利模式將主要圍繞“硬件+AI OS+生態服務會員 ”的模式來布局，也就是說廣汽蔚來未來將依靠給用戶提供服務的方式來賺錢。

從整個行業來看，探索新的盈利模式已經是大勢所趨了。不過，對于還在探索路上的車企們來說，比亞迪、特斯拉們探索出來的路徑，并不一定適合自己。如何探索出適合自己的商業模式，將成為車企們的長期命題。

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