“微利時代”國產(chǎn)汽車的賺錢之道
（配圖來自Canva可畫 ）
近些年來，包含北汽、比亞迪、上汽、廣汽等在內(nèi)的國內(nèi)車企，已經(jīng)集體進(jìn)入到了一個利潤下滑甚至為負(fù)的狀態(tài)。而國內(nèi)汽車業(yè)凈利潤集體下滑，與我國汽車業(yè)行業(yè)拐點(diǎn)來臨，國產(chǎn)自主汽車品牌競爭力不足密不可分。
而在國產(chǎn)車企集體進(jìn)入“微利時代”之后，如何有效的破解盈利難題，就成為擺在眾多汽車廠商面前的首要問題。面對這個問題，一些行業(yè)巨頭已經(jīng)開始在進(jìn)行積極探索，在目前探索的諸多模式中，服務(wù)賺錢和高端轉(zhuǎn)型模式已經(jīng)經(jīng)過了一些有效驗(yàn)證，未來有望在行業(yè)內(nèi)推廣。不過，對于絕大多數(shù)車企而言，這些方式是否適合自己，仍有待驗(yàn)證。
國產(chǎn)汽車進(jìn)入“微利時代”
據(jù)國家相關(guān)部門公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國汽車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)了凈利潤1904.2億元，同比下降20.7%。
實(shí)際上，從2019年開始，國內(nèi)汽車廠商就開始出現(xiàn)利潤下滑的情況了。數(shù)據(jù)顯示，2019年前十月全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額50151億元，同比下降2.9%。其中，汽車制造業(yè)利潤總額同比下降14.7%。在國內(nèi)的諸多行業(yè)之中，汽車行業(yè)的凈利潤更是排名倒數(shù)。
從個別企業(yè)的利潤率來看，就更嚴(yán)重了。根據(jù)去年前三季度的國內(nèi)各大車企的財報數(shù)據(jù)來看，去年前三季度，營收排名前五的上汽、北京汽車、比亞迪、長城汽車、長安汽車的凈利潤率分別為3.6% 、2.17%、1.67%、4.74%、-5.9%（凈虧損）。
這五家公司中，除了比亞迪凈利潤還實(shí)現(xiàn)了微弱的反彈（3%）之外，其他四家不是利潤大跌就是陷于持續(xù)虧損之中。但即便是利潤有所反彈的比亞迪，其利潤率也僅有3%左右，利潤率仍然比較低。
剛剛發(fā)布的三季度財報顯示，很多車企的情況仍然不樂觀。比如，國產(chǎn)三大民營企業(yè)巨頭之一的長城汽車，它的三季度財報顯示，在其營收微降0.69%的情況下，其財報利潤卻較去年同期下滑11.32%。比亞迪整體情況稍好一些，但其汽車總體利潤率也只是維持住了去年的水平，并沒有提升太多。
國內(nèi)車企集體利潤下滑，與我國汽車行業(yè)環(huán)境的劇變，以及國產(chǎn)自主品牌的競爭力不強(qiáng)都有莫大的關(guān)系。
緣何下滑
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)歷了連續(xù)二十多年的連續(xù)增長，中國汽車的產(chǎn)銷量到2017年，到達(dá)頂峰（當(dāng)年產(chǎn)銷量分別達(dá)到了2901.54萬輛、2887.89萬輛），之后便開始急轉(zhuǎn)直下。2018年便直線下滑到2808萬輛，到了2019年下滑到了2572萬輛，下滑明顯加速。
這意味著我國汽車業(yè)連續(xù)三十多年的持續(xù)增長歷史終結(jié)，并由此從一個增量競爭時代進(jìn)入到存量競爭時代中來了。
從人均汽車保有量方面的數(shù)據(jù)，也可以看出這種變化。根據(jù)交管部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，截止2018年底，我國每千人保有汽車總數(shù)逼近200人，遠(yuǎn)高于世界平均每千人保有170輛的總體水平。
隨著新車銷售市場的下滑，以及汽車保有量基數(shù)擴(kuò)大，國內(nèi)車企及銷售商必然受到直接影響，這就迫使汽車市場開始重新洗牌。在這種大背景下，過去國內(nèi)企業(yè)依賴低端經(jīng)濟(jì)型走量的狀態(tài)，自然受到極大挑戰(zhàn)。
在2019年發(fā)布的諸多品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，諸多銷量數(shù)據(jù)中，一汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌排名靠前，國內(nèi)一些自主品牌的銷量（如長安、奇瑞等品牌）則持續(xù)墊底。這也直觀反映出了國內(nèi)自主品牌車企在車市進(jìn)入存量時代之后的真實(shí)窘境，即因競爭力不足而很難在維系過去的銷量。
與國內(nèi)自主品牌形成鮮明對比的是，高端的外資豪華車在國內(nèi)持續(xù)上漲的銷量。2019年12月國內(nèi)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，寶馬、奔馳、奧迪均以近70萬輛的銷量，繼續(xù)霸占國內(nèi)豪車榜前三名，并且較上年實(shí)現(xiàn)了同比4%的增長。這也從側(cè)面面說明了技術(shù)更加先進(jìn)的豪車力量，在存量競爭方面的優(yōu)勢。
此外，國內(nèi)蓬勃發(fā)展的二手車市場，對新車的銷量也帶來一定的影響。總的來看，在行業(yè)進(jìn)入存量競爭時代之后，缺乏競爭力的低端汽車正面臨多面夾擊，使得行業(yè)加速進(jìn)入“微利時代”。
微利時代汽車公司如何賺錢？
汽車行業(yè)越來越低的利潤，迫使越來越多的行業(yè)先行者，開始探索新的行業(yè)發(fā)展之路。而在具體的發(fā)展模式上，各家卻各有不同。
以長城汽車為例，今年7月份以來，長城汽車先后推出哈弗H6、歐拉黑貓、白貓、哈弗大狗、電裝炮等三大系列新品。試圖通過打造年輕化、差異化、個性化的新品牌，推動長城汽車再成長。從效果來看，長城汽車在第三季度的利潤，明顯有了逆勢回漲的跡象，這從一定程度上說明了長城汽車變革的有效性。
與長城汽車不同，比亞迪將變革的主攻方向放在了發(fā)展中高端汽車上。今年以來，比亞迪先后推出的比亞迪漢系列、比亞迪唐DM兩款車，其23萬-28萬的定價就直接瞄準(zhǔn)了中高端市場，而這個定價與比亞迪此前十幾萬的經(jīng)濟(jì)型定價相差甚遠(yuǎn)。
這兩款新車雖是比亞迪邁向中高端的試水之作，但從目前來看這兩個新作品的總體表現(xiàn)還不錯。財報顯示這兩款新車的發(fā)布，極大地改善了比亞迪的利潤表現(xiàn)，使得三季度比亞迪財報的凈利潤總體好于外界預(yù)期。
當(dāng)然面對行業(yè)利潤下滑，特斯拉等新能源汽車則在創(chuàng)造服務(wù)賺錢的新模式。比如，特斯拉大力發(fā)展的FSD系統(tǒng)軟件服務(wù)和遍及全國的超級充電站服務(wù)，就是可以拿來賺錢的。馬斯克曾在推特上表示特斯拉未來將會上調(diào)FSD系統(tǒng)的價格（最高將提升到10萬美元），來滿足用戶的出行需要；另外，抬升其超級充電站的服務(wù)價格，也是可以提升其盈利能力的。
與馬斯克有想法類似的“造車人”不在少數(shù)，廣汽蔚來的創(chuàng)始人廖兵在其新車發(fā)布會上曾表示，廣汽蔚來的汽車未來硬件綜合利潤率不超過1%，超過就補(bǔ)貼給用戶，而廣汽蔚來的盈利模式將主要圍繞“硬件+AI OS+生態(tài)服務(wù)會員 ”的模式來布局，也就是說廣汽蔚來未來將依靠給用戶提供服務(wù)的方式來賺錢。
從整個行業(yè)來看，探索新的盈利模式已經(jīng)是大勢所趨了。不過，對于還在探索路上的車企們來說，比亞迪、特斯拉們探索出來的路徑，并不一定適合自己。如何探索出適合自己的商業(yè)模式，將成為車企們的長期命題。
轉(zhuǎn)載請在文章開頭和結(jié)尾顯眼處標(biāo)注：作者、出處和鏈接。不按規(guī)范轉(zhuǎn)載侵權(quán)必究。
未經(jīng)授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載，授權(quán)事宜請聯(lián)系作者本人，侵權(quán)必究。
本文禁止轉(zhuǎn)載，侵權(quán)必究。
授權(quán)事宜請至數(shù)英微信公眾號(ID: digitaling) 后臺授權(quán)，侵權(quán)必究。
評論
評論
推薦評論
暫無評論哦，快來評論一下吧！
全部評論（0條）