同城貨運進入深水期，快狗打車正在做“長期”準備

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舉報 2022-09-14

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（圖片來源于網絡，侵刪）

來源 | 螳螂觀察

文 | 葉小安

同城貨運賽道，迎來了新賽點。

6月底，快狗打車登陸港交所成為“同城貨運第一股”，同城貨運賽道開啟了新一輪“排位賽”。

行業第一的貨拉拉尚未上市，快狗打車的率先上市打響了后位者的“逆襲戰”；同樣，對于一直處于燒錢融資的同城貨運賽道來說，快狗打車的上市給出了一份穩定市場的答卷。

但市場的疑慮仍未打消。快狗打車上市兩個月，公司股價接連走低，從21.5港元/股跌至6.17港元/股，跌幅近七成。關于快狗打車與行業的質疑聲也接踵而至，“第一股難當”“盈利模式跑不通”“同城貨運賽道不好做”等。

不過受獲納入恒生綜合指數的利好消息影響，快狗打車股價強力拉升，本月23日—26日四日累計漲幅達到17.18%。權威機構與資本市場的肯定，某種程度上講是對企業以及行業未來潛力的肯定。

但不能逃避的是，經過近十年來的地位爭奪戰，頭部玩家沉淀出來了，但貨拉拉與快狗打車卻依舊掙扎在盈虧線。這時候的同城貨運，還是一條好賽道嗎？

燒錢、補貼、持續虧損

同城貨運，還是條好賽道？

這十多年來，互聯網行業都在循環著一種規則，融資、燒錢、補貼、獲客，然后存活的企業再漲價走向盈利。從千團大戰，到網約車三國殺，再到生鮮電商與社區團購的燒錢大戰，互聯網行業下的企業們似乎都在遵循著這種生存模式。

只是，有的行業已經跑通模式，走向了盈利的光明大道；有的行業卻還在持續性地燒錢，模式尚未跑通。好比團購行業內，美團已經穩固行業第一，盈利的同時也在擴張自身業務邊界，但生鮮電商與社區團購行業這邊，依舊處于燒錢搶市場的階段。

同城貨運，也在遵循這一規則。

2014年，互聯網的“O2O”浪潮吹進貨運行業，貨拉拉、58速運（后更名為快狗打車）相繼成立，隨即行業的融資與燒錢大戰接踵而至。這時期行業處于草莽競爭階段中，玩家們大多是在用資本來砸市場份額，借此快速培育市場。

只是，今年快狗打車的成功上市，宣告著前期市場普及大戰與燒錢大戰已告一段落，新一輪的頭部企業奪第一的“排位賽”開啟。

據快狗打車招股書顯示，截至2021年年底，貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車分別以52.8%、5.5%、3.2%的市占率排名行業前三。但在形成“三足鼎立”的階段中，同城貨運行業至今未跑出一個盈利模式，這也讓玩家日子愈發不好過，“同城貨運市場不賺錢”“盈利模式難跑通”“安全問題頻發”等輿論消息比比皆是。

市場端，貨拉拉因盈利問題與安全事故頻發問題，不斷遭到國家的監管與整頓，不僅沒拿下“同城貨運第一股”，負面聲音更是不斷。

滴滴貨運，雖然2020年才入局但成長速度迅猛，成為了行業第二，但也未擺脫盈利的問題。

快狗打車這邊，近期發布了盈利警告，預期今年上半年，公司權益持有人應占虧損介于10.15億—11.51億元，同比上年增虧311%—366%。

消息一公布，當天快狗打車股價跌近18%，但在8月19日，恒生指數公司宣布將快狗打車納入恒生綜合指數后，其股價在22日與23日連續兩天拉升，共計漲幅達到22%，卻依舊無法彌補上市后近七成的跌幅。

就是這樣一個難盈利的行業，還值得玩家去爭奪嗎？

大家處境雖然都困難，但不能否定同城貨運行業的價值。

據Analysys智庫統計的數據，2021年中國同城貨運市場規模約為1.4萬億，預計到2026年能保持1.67萬億，未來五年將保持5%-7%的年均復合增長率，市場潛力不容小覷。另據快狗打車招股書披露，2021年，互聯網同城貨運平臺們的整體交易量約為600億。兩組數據可對比出，在萬億級別的市場中，同城貨運平臺們的營收占比還不到5%。

再對比滲透率高達90%以上的移動購物市場，這意味著同城貨運還是一片萬億級別未挖掘的藍海市場。那么該怎么做，玩家才能跑通模式，拿下這片萬億級藍海？

掙脫桎梏

要靠“長線經營模式”

與其他做互聯網生意的行業一樣，同城貨運行業先得跑出一套賺錢的盈利模式，才能得到市場真正的認可。如今平臺大多掙扎在盈虧線上，這也透露出之前補貼策略的不可取，行業如今亟待一個新盈利模式。

從同城貨運的普遍模式來講，平臺主要靠司機會員費與訂單抽傭來賺錢，這種回扣的模式弊端是用戶與司機容易被補貼更高的平臺吸引走，導致玩家需要依靠價格戰的手段來留住客戶，但這種手段卻容易導致行業駛入一個惡循環狀態，“不補貼沒用戶，補貼平臺虧損拉大，無法支撐公司營收增長”。

但也只有真正拿下穩固的用戶與司機端的流量后，平臺才可能衍生出其他生態，以此來增大自身的盈利的可能性。基于此，同城貨運玩家下一階段的競爭，必然在用戶留存與口碑運營中，而這場競爭則需要更多長遠、精細化的策略來穩固。

首先，價格戰是不可取的，對后續平臺用戶留存與盈利產生不可逆的影響。目前來看，三大玩家只有快狗打車有意識地退出這場競爭。

快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補貼戰是資本的無限游戲，對行業沒有幫助，也不會贏得真正的勝利。而依靠補貼創造出來的增量市場，其實是屬于行業的訂單，不屬于任何一家平臺。”為此，如今快狗打車已退出了這場補貼大戰中。

好比在貨拉拉去年金秋節投入三億補貼的時刻，快狗打車這邊并未跟進。但光靠退出價格戰也不行，用戶也不會憑空進入平臺。

因此接下來司機與用戶端流量爭奪，則需要注重雙方權益保障，靠口碑與回頭率來提升客流的。

對于司機和用戶而言，平臺采取漲價行為會帶來不少負面輿論，去年底貨拉拉因調整會員套餐、征收信息費、接單讀秒等操作,就引起司機們的強烈不滿。漲價行為不可取，則需要另一種途徑來增大盈利可能。

司機從業者作為同城貨運服務客戶最關鍵一環，不止是靠補貼來留住，更需要實際的權益保障來留住。這一兩年來，貨拉拉成立了司機權益保障委員會，快狗打車也成立了同城貨運平臺首個司機工會，來保障司機的安全、技能提升以及權益保障等多方面的權益，快狗打車方面也一貫堅持“平臺服務好司機，司機服務好客戶”的服務理念。

只有司機有了保障，才能服務好用戶，平臺的回頭率與留存率才可能提升，也能規避“長沙女子跳車”這類安全事件的發生。

同樣，用戶端也需要更多的權益保障策略，目前快狗打車與貨拉拉均上線了全程錄音、一鍵報警、行程分享等功能，去保障用戶的安全問題。

最后，也需要挖掘第二、第三增長曲線，擴充業務線來增大盈利的可能。

穩固客流外，增大平臺的盈利可能性，還需要的是企業主動去業務擴張，找到更多增長引擎。去年，貨拉拉開通了零擔業務服務新業務，服務于用戶與企業級的客戶。同時，其長途大貨車業務截止去年也開通了23座城市，主要針對的是三四線下沉市場。

快狗打車這邊，新業務海外市場與企業服務都小有成就。按照業務版圖劃分，快狗打車包括企業服務、平臺服務和增值服務三大模塊，前兩者是主要營收來源，2021年，這三塊業務的收入比重為56.4%、39.1%和4.5%，企業服務是公司的支柱業務。

海外市場，也正成為快狗打車另一大支柱業務。招股書數據，快狗打車香港及海外市場收入從2018年的人1.202億元增加到2020年的2.5億元，同期增長108%，總收入占比從26.5%增加到47.2%。而按2020年的交易總額計算，香港及海外業務占整體市場份額52.8%，是排名第二企業2020年總交易額的的3.2倍。

可見的是，同城貨運賽道的競爭已擴充到跨城貨運與海外市場更多新市場中，在玩家多方下場的競爭勢頭下，行業模式跑通的可能性也在提升。

結語

最后回過頭來講，同城貨運不再是那個草莽競爭的階段，已漸漸形成“三足鼎立”時期，玩家們服務客戶的思維已建立，對行業走向規范化發展道路更有利。而行業的模式要跑通，玩家也不能一味地陷入補貼大戰中，需要的是更多長線經營的思維。

因此不論是服務好司機、保障用戶權益也好，還是擴充業務線也罷，只有這些注重長效發展的舉措，才能助推平臺跑通模式。而在這場盈利“競速賽”中，快狗打車已先人一步獲得資本認可成功上市，這是其長遠發展的關鍵一步，對后續融資、影響力擴張都有所裨益。但未來，誰才能率先跑通模式，還得市場來驗證。

*本文圖片均來源于網絡

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