“華小魅”取代“蔚小理”？ 手機廠商跨界能否破界？
從1G到5G，萬物互聯的時代似乎近在咫尺，而萬物互聯到底什么樣子，究其根本就要知道萬物互聯的未來在于如何“聯”。
所有人都相信，我們終將走入那些科幻電影描述的未來智能生活中，而現在的一切都是在進行奠基，隨著智能汽車對于最后一塊移動生活場景的覆蓋，萬物互聯想象的拼圖得以完整，在這個圖景中，手機和汽車將成為不可分割的數字終端，這也是華為、小米為何紛紛入局造車的根本原因。
而如何將二者進行完美融合，是對遠見、洞察和膽識的綜合考量，魅族選擇與星紀時代進行深度融合，既不同于華為的平臺供應商，也區別于小米的整車制造，以自身積淀多年的智能生態與兄弟公司的硬核科技強強聯合全面擁抱出行生態，靈魂未變，軀殼全新。
智能手機和智能汽車已將戰場延伸到彼此的邊界，魅族作為國產智能手機行業的開創者此番融合探索，能否再次引領行業開啟新時代？
一、從“手掌”到“腳掌”的終極互聯跨界
手機廠商和汽車廠商大跨界時代正在來臨。
7月28日，蔚來CEO李斌表示，蔚來每年都要給自己用戶造一臺好用的手機。其實早在今年3月份，市場就有傳聞蔚來已經在調研手機市場。除此之外，今年馬斯克招募手機人才的消息也在業內傳得沸沸揚揚。結合各方消息來看，車企正在加速奔向智能手機領域。
這并不難理解，造車新勢力最大的圖謀其實并不在新能源技術本身，而是移動的智能終端場景，這顯然比孤立的汽車工業產品更有想象空間。尤其在中國，蘊藏的市場空間更為龐大，麥肯錫的研究報告顯示，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯功能對他們而言非常重要。而車機性能需要同時依托硬件和軟件，所以唯有二者融合，才能實現完整的全場景移動互聯網生態。
換句話說，智能汽車和智能手機終將在一個戰場相逢。
反之，手機廠商介入造車領域也是順理成章的事情。7月4日，華為、小米、魅族三大手機廠商在同一天召開了發布會，華為發布了問界M7，魅族宣布與星紀時代正式簽約走進出行科技生態，小米雖然當天沒有造車消息，但誰都知道雷軍正在大張旗鼓進軍整車制造，同期也宣布要招聘500名自動駕駛相關技術人才。
蔚小理在汽車行業引發的風波還未平息，華小魅又再次掀起波瀾。
手機廠商動作的整齊劃一，顯然比車企要更為急迫，這也是源于兩個市場發展的反差。手機市場近兩年來早已陷入存量競爭，根據信通院數據，2022年1至3月國內市場手機總體出貨量累計6934.6萬部，同比下降29.2%，6月份“年輕人不換手機”還沖上了微博熱搜。而新能源汽車市場則是一片繁榮，疫情也未能阻擋大家換車的腳步，據官方數據，上半年中國新能源車銷售260萬輛，同比增長120%，占新車銷售比例達到21.7%。
汽車十倍于手機的市場空間，無疑對手機廠商們是巨大的誘惑，這還只是明面上的算術題，而無法估量的移動互聯網生態，才是真正令人神往的地方，手機與汽車的相互奔赴，將會制造出一個從“手掌”到“腳掌”的終極互聯跨界。
二、魅族的“忒修斯之路”
無論是手機跨汽車，還是汽車跨手機，進入到同一個領域的品牌會形成天然的競爭關系，在科技商業發展史上，重復造輪子的事情并不罕見，但站在行業發展高度而言，這無疑會造成資源的浪費和研發的冗余。
魅族和星紀時代攜手建立的兄弟式合作關系，給出了一種新的解題思路，即利用經濟學上的比較優勢，形成優勢互補的強強聯合，化封閉為開放，化競爭為協同，在星紀時代創始人李書福看來，“消費電子產業與汽車產業深度融合，跨界打造用戶生態鏈，可以實現超級協同。”
魅族和星紀時代究竟能產生怎樣的協同？
李書福作為中國汽車領域的領軍人物之一，在汽車資源整合以及全產業鏈布局上已耕耘多年，并且早在2016年車聯網概念興起后，就已開始深度布局智能出行領域，為了做芯片成立了芯擎，為了做工業互聯網成立廣域銘島，為了平臺和數據打造曹操出行，而星紀時代的成立，則是一個超級智能中樞，通過打造“全棧技術”技術能力的研發布局，突破單體終端的限制，以真正打通物理世界和數字世界的邊界。
而魅族最大的優勢，則在于其在操作系統層面的多年沉淀。
魅族在這一領域已耕耘超過十年，早在2009年誕生的魅族M8，基于在WindowsCE6.0升級UI和交互的Mymobile系統，成為國內量產的第一款大屏幕全觸屏智能手機，上市后在業內掀起巨大波瀾。隨后在2012年基于Android深度定制的Flyme系統，在操作邏輯、設計審美和交互體驗上更是達到了極致，成為公認的三大引領用戶體驗的國產操作系統之一，是體驗魅族核心競爭力的靈魂所在，對國內手機品牌的成立和系統交互演進都產生了深遠影響。
可以說，Flyme承載了魅族對于移動互聯網智能生態的深度洞察與認知，而它多年來的不斷迭代與進化，凝結了魅族在服務用戶過程中的深厚經驗。
而魅族的十余年的移動終端經驗積累和星紀時代的硬核科技，可以實現完美融合的協同效應，而這也并不會影響魅族本身品牌價值的延續。
哲學上有個著名的“忒修斯之船”概念，描述的是一艘可以在海上航行幾百年的船，歸功于不間斷的維修和替換部件。只要一塊木板腐爛了，它就會被替換掉，以此類推，直到所有的功能部件都不是最開始的那些了。這其實非常適用于商業競爭，不斷改造軀殼以適應性的市場，不拘泥于產品形態，而是將服務理念、審美、價值觀包裹在核心技術中不斷遷移。
魅族的“忒修斯之路”，核心靈魂在于多年科技行業探索積累的獨特優勢，手機只是作為承載的一個終端，是全場景生態的核心，也是在融合賽道的全新啟航。
三、“第三條路”的“第二增長曲線”
企業發展有個知名的“第二增長曲線”，當公司原先的主營業務在市場發展上遇到瓶頸時，需要通過創新來尋找新的增量空間，面對手機市場的一片紅海，華小魅都在試圖通過擁抱全場景生態來實現自身的“第二增長曲線”。
首先是華為的平臺供應商路線。華為憑借自身的全面技術積累，延續了to B的商業路線，做起了“智能汽車增量零部件供應商”，即在傳統汽車供應鏈之外，為車企輸出自身的平臺化解決方案，包含汽車云、車聯網、自動駕駛、電驅動與座艙娛樂，這是從產業鏈附加值角度切入，這樣的好處是可以分享整個新能源汽車市場的利潤。
但問題在于，車廠們會不會接受？因為華為目前所具備的整合能力已足以自主造車，其所向車廠輸出的正是一輛車的靈魂，某種意義上也是變相貼上了“華為牌”，在與小康汽車的合作問界M5的過程中，從頭到尾負責了設計、技術等關鍵環節，業界也流傳出小康淪為代工廠的言論，而上汽董事長陳虹喜更是表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”其靈魂論廣為流傳，直接指向了華為在“賦能”與“造車”之間邊界的模糊不清。
然后是小米的整車制造路線。小米在“造車”上是選擇自創品牌，雷軍再一次將全部聲譽壓上來，以未來10年100億美元的重資產投入下場，一方面自建工廠，一方面進行擅長的生態鏈打造，入股超40家汽車供應鏈企業，研發上重點突破自動駕駛，預計在2024年上半年正式量產。
小米All in整車制造的邏輯很容易理解，可以將所有主導權握在自己手中，這樣可以將性價比做到極致，將手機領域的戰略復制過來，同時完全覆蓋移動智能終端。只是，作為新玩家在這個時間點入場，還來得及嗎？汽車相較手機，在零配件數量和復雜程度上都是幾何級提升，難度等級不在一個維度，即便是蔚小理在最好的時機切入，到目前都還在面臨各種風險與危機，能否盈利還尚未可知，小米從頭再來的必要性有多大？華為在走訪各大車企時，得到的答復都是：中國汽車市場并不缺一個新的汽車品牌。而且，在牌照這關小米就被卡住了，據《彭博》報導，小米已就牌照問題與發改委談了幾個月，但一直未能取得成功。
而魅族選擇了與星紀時代的“兄弟并行”，實現的是整個生態位的躍遷。
前文提到，手機與汽車的跨界融合，才是移動智能生態的全場景覆蓋，這其實帶來的是競爭維度的變化，不再是消費電子和出行科技各自領域的單打獨斗，而是智能終端編織而成的生態網絡的全面戰爭，從以往的線性維度升級到立體維度，在這個維度里，所有環節必須環環相扣嚴絲合縫，木桶效應將會更加明顯，短板會被無限放大，自主造車能把控深度，卻又失之于效率，賦能造車則反之。
魅族和星紀時代的深度融合，是深度和效率的雙重結合，以空間換時間，搶占了移動智能互聯網的生態位。
在未來萬物互聯的時代，誰能率先給用戶制造出沉浸式的科幻感，誰就能取得商業致勝的相機，這將成就所有科技企業的“第二增長曲線”。
作者：錢皓、木宇
編輯：安吉拉
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