全域自研版圖＋1，零跑喜提“可量產 CTC 技術”
作為一家工程師文化濃厚的汽車企業，之前零跑已經用一場場的發布會告訴過我們，他們對于技術自研的態度。
而這次，零跑帶來的是「可量產 CTC 電池底盤一體化技術」。
動力電池是電動車的核心組件。改進動力電池自然也就成了每個有技術追求的車企所努力的目標。
從目前來看，動力電池有兩條進化路線。一是材料路線，通過尋找物理、化學等基礎學科的突破提升電池能量密度；二是工程路線，通過電池包結構調整、電池管理技術等工程手段實現更好的電池性能。
很明顯，零跑選擇了更為現實的工程路線。
如果不是特別關注電動汽車的同學，可能都不了解什么是 CTC 電池技術。
對此，零跑科技電池產品線總經理宋憶寧給出了一個定義：
「CTC 技術，即 cell-to-chassis，是指將電池、底盤和下車身進行集成設計，從而簡化產品設計和生產工藝的前沿技術。」
CTC 技術的核心，就是利用重新設計的電池承載托盤連接車體底盤整體，使這兩者結構耦合，從而減少冗余結構以及零件數量，并獲得更多的電池容納空間。這也就是宋憶寧所說的「Less is more」。
而對于電動車來說，電池安全是重中之重。在過去的思維里，更少的冗余結構和更多的電池安全是一對矛盾體。更多如何用「Less」的結構保證「More」的強度，這也是 CTC 技術的核心難點。
對此，零跑的硬件方案是，用雙骨架環形梁作為車身底盤結構，同時它也能復用為電池骨架結構，即底盤結構和電池骨架兩者合一。
要知道，結構強度在很多時候都不是「1 +1 = 2」。
從組件數量上來看，新結構的組件更少了，但新結構的強度比原先底盤和電池骨架的單一強度都要更高，從而實現了更高的結構效率。
在軟件上，零跑這次也把人工智能融入了 BMS 電池管理系統。依靠車載網絡，新 BMS 將在車端實時在線監控電池狀態，并上傳云端電池大數據。云端通過對海量電池信息進行 AI 深度學習，反饋給車端更適合當前車輛電池狀態的電池充放策略，從而在保障電池安全的同時，實現更好的電池性能。
零跑這場發布會最圈粉我的，就是會用具體量化的數字來解釋上面提到的那些抽象概念。
比如，「更高的結構效率」指的就是增加 10mm 的垂直可用空間，14.5% 的電池布置空間，以及 25% 的車身扭轉剛度 ；而「更好的電池性能」則指的是綜合工況續航增加 10%、充電 5 分鐘，續航超過 200km。
CTC 新硬件 + BMS 新軟件，就構成了零跑智能電池技術。加上之前發布的智能電驅技術，本次智能電池的發布將補齊零跑「Leapmotor Power」智能動力科技的最后一塊拼圖。
在「卷文化」盛行的今天，花樣層出的廠商發布會也把我們觀眾的胃口養刁了——一場發布會若是沒點彩蛋或者 One More Thing，就總覺著差點什么。
好在，零跑也沒讓我失望。硬核技術內容之后，零跑直接宣布了首款搭載 CTC 技術的量產轎車，零跑 C01。
在 C01 的時間，「自研」成了我聽到的零跑重復次數最多的詞。
在智能駕駛方面，從多傳感器感知融合算法，規劃決策算法，控制算法，到 AD 控制單元和傳感器；在智能座艙方面，從操作系統，上層應用到智能座艙控制單元，座艙交互系統；在智能動力方面，從整車控制器，熱管理系統，到智能電驅系統，以及今天發布的智能電池系統…
沒錯，以上我提到的這么一大堆東西，就是零跑全域自研的最新成果。
而如此多的自研內容，一方面勾起了我對 C01 的預期等級，我已經開始期待 C01 的實車駕乘體驗；另一方也讓我擔心，我擔心這么大的攤子零跑是否有能力一一兼顧，畢竟汽車說到底還是一項系統性工程，任何一個板塊的短板都有可能造成最終體驗的不足。
當然了，是好是壞，還是要等我們真正坐到 C01 車上后，才能得出結論。我相信這個時間不會太長，發布會上，零跑宣布，C01 即將開啟預售。
你以為彩蛋到這里就結束了么？Too young too simple …
「科技創新是重要變量，核心技術是彎道趕超關鍵。」
「新技術不應是壁壘，而是帶動產業向上突破的階梯。」
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