背靠雙巨頭，集度汽車面臨三大挑戰
本文為「互聯網分析沙龍」原創內容
在短短五年時間里，新能源汽車的發展速度，究竟有多快？
據中汽協數據顯示，我國新能源汽車年銷量占比從2016年的1.2%左右一路高漲，到2021年產銷分別累計完成354.5萬臺和352.1萬臺，連續7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%。12月單月市場份額高達19.1%，繼續保持高增長態勢。
造車新勢力們在歷經了瘋狂燒錢再上市融資的艱難成長之后，如今仍然面臨虧損局面。蔚來創始人李斌稱造車門檻已從200億提升至400億元。進入2022年以來，包括蔚來、哪吒、零跑等造車勢力紛紛將目標瞄向了港股，開啟新一輪資本造血。
在這場造車浪潮中，瘋狂的燒錢仍然難以阻止后來者持續涌入。背靠百度與吉利的集度汽車，擁有其他后來者難以具備的資本、技術、工業能力等多重優勢，從一出生就含著“金鑰匙”，被看作是新能源造車后來者隊伍之中最具實力的玩家。
從2021年3月成立至今，集度汽車在一年時間完成了幾項重要事件：如與百度Apollo團隊緊密協作，完成SIMUCar（軟件集成模擬樣車）的路測以及智能駕駛艙軟件與JET1.0（自研電子電氣架構）的完整融合等工作。此外，官方還宣布了首款樣車將于4月的北京車展正式亮相。
和其他后來者相比，集度汽車無疑擁有更大的勝算。不過，眼下疫情反復引發的連鎖反應給新能源車企帶來嚴峻考驗。于集度汽車而言，不僅要應對疫情反復沖擊產業鏈帶來的不利影響，還要面臨自身內部可能存在的問題。
挑戰一：芯片短缺，或致開發進程延緩
從2021年開始，缺芯已經成為汽車圈的常態。對于還處在開發期的集度來說，芯片短缺造成的影響已經開始顯現。
集度汽車CEO夏一平在接受媒體專訪時提到，產品驗證過程中需要的芯片很多時候找不到，如果驗證期間的芯片無法支持，研發進度很容易推遲。
在全球范圍內，受多方面因素影響，芯片供應問題成為全世界汽車產業的痛點，阻礙了整個汽車產業的發展。據汽車行業數據預測公司AutoForecastSolutions統計，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場已累計減產115.8萬輛。其中，中國汽車市場累計減產量增加至7.1萬輛。
缺少芯片，為何對集度的影響更大？我們先來看一下一輛汽車需要多少顆芯片。在傳統燃油車上，一般需用到600至700顆芯片，而新能源車平均每輛所需芯片數量達1500顆左右。例如蔚來，其每輛車要用到1000多顆芯片，其中有10%的部分會遇到供應緊張問題，供應的不確定性成為最大挑戰。
依托于百度的阿波羅自動駕駛系統，CEO夏一平將集度汽車定義為“汽車人”，將智能化作為汽車的一大賣點，宣稱量產車型可實現L4級自動駕駛水平。這就意味著，集度汽車可能需要更高的算力和更多的芯片。
夏一平對外坦言，缺少芯片的確會影響到試驗零部件，并采取了應對舉措：“在一些特定的芯片上，我有一個團隊專門負責盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆芯片，他們就會到處去找。”
除了芯片之外，缺電池也是新能源汽車面臨的另一大難題。值得注意的是，集度汽車始終沒有對外公布過電池解決方案的相關信息。
挑戰二：如何有效協同百度與吉利雙邊資源
自傳出百度聯合吉利下場造成以來，留給外界的印象是，百度占據著主導地位，產品會帶有濃厚的百度烙印。
在對外的宣傳中，百度與吉利是集度的品牌發起方。事實上，集度與百度、吉利的關系，在實際運作中，更像是“甲方乙方”的關系。
2021年3月集度汽車成立，百度和吉利分別擁有55%和45%的股份。2022年1月26日，集度汽車宣布已完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同增持。
就在集度宣布完成A輪融資的同時，百度在北京設立了集度科技有限公司（下稱“集度科技”）的總部。需要注意的是，集度科技與集度汽車，是兩個獨立的不同主體。
區別在于，集度科技是百度的獨資公司，以智能汽車技術供應商的身份為集度汽車輸送來自百度阿波羅的技術。也就是說，集度汽車與百度之間，既是戰投關系，同時又是甲方與供應商的合作關系。
在接受媒體采訪時，夏一平特意強調，“集度汽車是相對獨立運營的公司，和百度、吉利合作屬于商業模式上的合作。 ”
從合作形式來看，這種形式無疑是理想的選擇之一。不過，集度汽車究竟能過多大限度爭取百度與吉利內部最優質的資源，恐怕還需要克服一定的障礙。
先來說百度，其通過獨資公司“集度科技”以供應商的身份，為集度汽車輸出阿波羅技術支持；而阿波羅作為百度最為核心業務與技術，集團內部能否與集度科技充分共享這項技術，是否會有所保留有待解決；集度科技的供應商身份，意味著其屬于從屬角色。因此，集度汽車的技術研發與技術整合能力的短板，則來自于自身技術團隊的實力高低。
在與吉利的合作形式上，集度汽車也是如此。
集度汽車主要是利用吉利已有的包括三電、底盤在內的整個浩瀚平臺上的能力，自己完整設計、定義整個車和產品，最后吉利團隊會幫集度汽車進行首款車的工程化落地。
汽車作為最為復雜的工業產品之一，需要各個領域的供應商合作，數量往往多達數十家。除了百度與吉利之外，集度汽車還簽約了德國大陸集團、禾賽科技、高通等，共同開發國內首款采用第4代驍龍汽車數字座艙平臺—8295的量產車型；在新一代智能底盤技術方面，合作的則是英偉達和采埃孚。
夏一平曾形容與百度、吉利的關系密切程度，“ 我們的工作不只是對接，雙方團隊融合得很深，就像一個團隊在一起工作。”由此看來，與百度吉利的協同性并不存在大問題，剩下的就看如何爭取到二者內部的更多優質資源。
挑戰三：L4自動駕駛能征服用戶嗎？
數字智能時代，汽車從“制造”邁向“智造”。智能網聯汽車涉及整車零部件、信息通信、智能交通、地圖定位等多領域技術，將技術架構劃分為“三橫兩縱”技術架構，涵蓋了智能駕駛系統、三電系統、信息網聯系統、發動機控制、底盤控制系統、娛樂系統等多套系統。
有業內人士認為，在新能源汽車領域，最終的競爭主要體現在兩個方面，除了電池之外，另外一個便是整車的智能化程度。
作為后來者，夏一平的目標便是把集度汽車打造成為標桿智能化產品和標桿的自動駕駛體驗。
公開資料顯示，集度首款量產車型在硬件方面將搭載英偉達Orin X自動駕駛芯片，單顆算力達254TOPS。在Orin芯片支持下，集度首款量產車型可實現L4級自動駕駛水平。
智能化與L4智能駕駛，能成為產品的最大賣點嗎？用戶愿意為此買單嗎？
我們來看看其他同行的情況，蔚來不遺余力在全國范圍內布局換電站，憑借充電效率及用戶服務贏得口碑；特斯拉的科技感與品牌號召力，吸引了無數擁躉；比亞迪憑借電池技術與超高的性價比，實現銷量爆發；理想汽車采用油電混合動力解決里程焦慮，超大空間與商務設計抓住用戶心理；后來崛起的哪吒，憑借的是平價路線；五菱mini以逆天的低價和顏值，在低線城市完成市場占領。
至少從目前各大品牌的銷售情況來看，智能化與智能駕駛并非最吸引用戶的賣點。
尤其是去年8月，蔚來車主開啟自動駕駛功能造成事故之后，各大品牌紛紛調增銷售口徑，不再強調自動駕駛，而是以輔助駕駛功能來取代。
在接受媒體采訪時，夏一平透露集度首款車第一個版本的自動駕駛能力，“在城市內，用戶使用導航時，車輛識別到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實現自動駕駛）。這比用戶僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的復雜程度高很多。”
不過，夏一平也承認，“百度阿波羅是最高配置，應用到量產車上就需要裁減，看哪些功能是對用戶最重要的，如何把它實現、且體驗要好，在這個范圍內，硬件配置應該是怎樣的。量產化其實是在功能、成本和最終實現之間，尋求一個平衡。”
結合過往歷史來看，自動駕駛猶如一把雙刃劍，雖然能彰顯整車科技實力，一旦出現重大事故，必然會影響到品牌的形象。這個問題，相信集度汽車決策層必然有所顧慮。而在如今的研發階段，集度汽車仍然想要把自動駕駛作為產品的主打點，合理的解釋，必然是基于實際綜合情況而決定。
待到量產之后，L4自動駕駛或許只是錦上添花，為品牌注入科技感，而整車實力與車后服務才是關鍵所在。
我們認為，在新能源汽車眾多的后入局者之中，背靠吉利與百度的集度汽車，無疑是最具潛力的實力派。不過，集度最終能否異軍突起，至少在量產之前面臨的三大挑戰，能否順利克服還存在不確定性。但愿，集度汽車能給用戶帶來不一樣的驚喜。
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