京東物流財報：不賺錢但更值錢了

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舉報 2022-03-14

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一年前在內部醞釀許久的京東物流正式啟動了IPO程序，并在隨后順利成為京東旗下的又一個獨角獸。憑借其強大的物流配送實力和倉儲物流網絡，外界預言其終將對現有快遞格局產生深遠影響，而京東物流也絲毫不掩蓋其對行業的勃勃“野心”。

早在2017年，剛剛“獨立”的京東物流就迫不及待地對外發布了五年計劃，誓言做到“五年營收破千億，外部客戶營收過半”。而根據日前發布的新財報來看，京東物流顯然已經在去年提前完成了這兩大目標。

（配圖來自Canva可畫）

不賺錢但更值錢了

3月10日，京東物流發布了上市以來首份年度業績報告。財報顯示，2021年京東物流總收入為1046.9億元，同比增長42.7%，這一收入由一體化供應鏈客戶收入和其他客戶收入所構成。從收入構成上來看，一體化供應鏈客戶收入711億元，同比增長27.8%，是京東物流營收的重要支撐；其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%。

從這份亮眼的成績來看，無論是營收規模還是外部客戶收入占比，京東物流都已經如期超額完成了2017年定下的五年計劃。尤其是外部客戶營收占比過半，更在某種程度上宣示了京東物流真正的“獨立”，也擺脫了外界對于其與母公司的“關聯交易”質疑，踏上了社會化物流企業的全新發展之路。

不過，京東物流雖然擺脫了依賴，但總體上還沒有“賺錢”。財報顯示，京東物流經調整后的Non-IFRS（非國際財務報告準則）凈虧損為12.3億元，去年同期則盈利17.9億元。關于虧損的原因，京東物流給出的解釋是加大了網絡基礎設施建設以及供應鏈技術研發等方面的投入。

數據顯示，過去一年京東物流新增倉庫數量約400個，相當于在過去一年每天新增一座倉庫。截至2021年12月31日，京東物流已在全國運營超1300個倉庫，包含京東物流管理的云倉面積在內，總管理面積超2400萬平方米。另外，京東物流多年打造的智能物流倉庫群“亞洲一號”在過去一年新增了11座，這使其運營的“亞洲一號”總數達到了43座，服務縱深延伸到了廣大的二三線城市腹地，其在下沉市場的配送時效也有了質的提升。

與此同時，京東物流的綜合物流運輸網絡進一步提升。2021年與中鐵快運的合作，使京東物流可利用的鐵路線超過了300條。同時，京東物流創新地開拓多式聯運業務，開通了西南海鐵聯運、北糧南運兩條多式聯運通道，并開通蕪湖至中亞國際班列通道，實現國際多式聯運通道突破。

總的來看，京東物流雖然仍未“賺錢”，但隨著其綜合服務能力的提升，以及各條業務線的基礎不斷被夯實，京東物流實際上更“值錢”了。

并購步伐提速

為了保障公司業績的持續高增長，京東物流也在不斷通過投資并購來完善其服務形態，夯實其行業護城河。

公開數據顯示，自京東物流從京東集團獨立以來，先是戰略認購了同城配送品牌達達，并成為其控股股東；后是于2020年8月份并購跨越速運，進一步強化其速運能力；2021年1月，京東物流、拼多多、蘇寧三個“歡喜冤家”又一同戰略投資易達貨棧，與此同時京東物流還投資了快遞信息服務平臺“快遞100”。

今年2月份以來，京東又連續4次增持中國物流資產，將其在該公司的持股比例提升至87.19%；另外，在最新公布的達達財報中，京東對達達的持股比例進一步提升至52%。除了旗下已有的物流資產之外，近日京東物流又官宣了與德邦物流的合并消息。在外界看來，京東物流此舉或是為進一步彌補其快運短板。而在持續提速的投資并購步伐背后，京東物流的意圖不言而喻。

從行業現狀來看，伴隨著互聯網流量見頂，國內電商的增速逐漸下滑，過去依賴“電商件”的快遞企業，已經開始面臨“增長與收益”雙雙承壓的窘境。具體而言，高速增長的電商“引擎”逐步“失靈”，而傳統零售業的數字化正在孕育全新的增長動能，而京東物流在一些新領域尚存短板。正因為如此，京東物流才迫不及待地加快資源整合，以提升其服務“新實體”（傳統零售業、制造業）的能力。

從京東物流自身來說，并購是其擴大版圖最便捷、劃算的一種方式。正如劉強東所說，“快遞行業并不是你有錢就行的，給你100個億讓你用幾年時間，把快遞服務網點擴張到幾百個城市，那是很難的。”因此，對于剛從京東內部獨立出來的京東物流來說，要想迅速擺脫來自京東集團的影響走向更廣闊的天地，收購無疑是最經濟、劃算的一種擴張方式。

逐鹿之意已現

多年前劉強東曾在社交媒體上說過，未來物流公司將只剩下京東物流與順豐的較量，如今看來行業結果已經部分得到驗證。

從運營模式來看，京東物流與順豐速遞都屬于直營模式，兩者的運力旗鼓相當。比如，目前京東物流旗下，無論是并購而來的跨越速運還是此前的自營物流都是以自營為主。截止目前為止，京東物流的總快遞員人數已經超過了30萬人。而順豐旗下自營物流的快遞員數也已經達到了26萬人，兩家運力比較接近。

就綜合運輸能力來說，兩者也是不相上下。比如，順豐目前的運輸模式已經覆蓋了空運、公路運輸、鐵路運輸等綜合門類，其超強的空運能力更讓其在時效物流領域坐穩了頭部交椅。而京東物流雖然在空運方面仍稍顯落后，但其依托“亞洲一號”等基礎設施，同樣能夠將高效配送發揮到極致。另外京東物流通過與鐵路、公路等各類運輸方式配合，也已經建成了屬于自己的綜合運輸體系，這使其與擁有綜合運輸能力的順豐有了更多交集。

就行業整合方面來說，自2018年至2021年，順豐先后收購新邦物流、夏輝、DPDHL在中國大陸、香港和澳門地區的供應鏈業務、投資Flexport、嘉里物流，涵蓋快運、冷鏈物流、供應鏈物流、跨境供應鏈等業務，綜合實力不斷上升。而京東物流近年來也是不斷通過收購補短板、強弱項，日前對德邦的收購更顯現出其逐鹿行業頭部的野心。

當然，從行業來看京東物流的大手筆并購，其瞄準的可不僅僅是順豐，還包括已經納入菜鳥網絡的通達系，以及正以黑馬之姿崛起的極兔速遞。據此前首次公布的菜鳥營收情況來看，2021財年菜鳥的外部客戶營收已經達到了372.58億人民幣，這個收入水平雖然還比不上京東物流，但已經與京東物流營收的外部營收接近，并且前者還在以60%以上的高增速飛奔著，照此下去趕上對方只是時間問題。

另外，極速發展的極兔迅速橫空出世，借助OV和拼多多等“盟友”之助，和資本整合之威拿下百世快遞，迅速席卷國內物流市場和跨境物流市場，成為巨頭眼皮底下的又一個變數。面對這些變數，京東物流也不得不加快并購步伐以搶占先機，以便早早拿下后半程的逐鹿賽制高點。

大整合時代的共同選擇

放眼整個行業，類似京東物流這樣的整合，已經成了必然趨勢。而在這種必然趨勢的背后，各路巨頭的共同目標也愈發清晰。

一方面，加快行業盈利能力提升推動行業良性發展，已經成了各路巨頭的共同目標。2021年7月以來，快遞行業監管機構和其他6個有關部門，就快遞業的穩定和服務質量惡化發出了警告，直到2022年1月，快遞價格的同比變化恢復為正，此前該價格在2021年第一季度一度觸及低點。

可見，快遞業的持續價格戰，已經引發了價格與服務質量雙降的窘境，其對消費者權益和行業的健康發展已經造成了嚴重影響，甚至已經觸及了監管部門的底線。要想解決這個問題，就需要借助資本整合并購來提升頭部龍頭的集中度。有了一定的行業集中度，價格戰自然會得到緩解，同時服務質量也有望得到改善，這無疑有利于行業打破虧損困局，走向健康發展之路。

實際上，監管機構對于快遞業的整合也是樂見其成，這從監管機構通過對京東物流的反壟斷審查就可以看出。

另一方面，是為巨頭出海做準備。在國內快遞市場結束價格戰之后，一大批擁有冷運、空運、陸運乃至海運的快遞龍頭將在國內市場誕生，這為接下來中國快遞企業“出海”將打下堅實的基礎。

畢竟，與實力雄厚的UPS和FedEx等國際綜合物流巨頭相比，國內企業顯然需要蓄積更多能量，才能夠與海外巨頭有一戰之力，而整合必然是這一進程中不可或缺的重要步驟。

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