10萬-30萬元“中高端”汽車，小米真是造得出，輸得起？
文/琥珀消研社
作者/XL
最近關于小米造車的消息越來越多，也越來越細。
但最讓給吃瓜群眾迷惑的，大概是掌舵人雷軍表示：第一款小米汽車價格區間為10萬-30萬元，粉絲希望我們做中高端的汽車。
粉絲：人在家中坐，鍋從天上來。小米公布造車后網友應援，喊的就是“年輕人的第一輛車要來了”，心心念期待著，可不就是小米能把汽車價格“打下來”。
回想那場發布會上，雷軍還說過句很有意思的話：“造車需要大量資金，但是小米虧得起”。
這表述就很值得糾結。如今的小米要拖著手機業務給造車輸血，這要造的還是“高端車”，那么“虧得起”的結論是怎么來的、又是否經得起推敲？
1.不經燒的100億
“琥珀消研社”先來看帶大家看看這背后的幾組數字。
科技公司切入電動車賽道，雄厚的資金是一大優勢。眾所周知，電動車業務前期需要消耗海量資金。而在小米2020年報中，現金總量合計高達1082.7億人民幣。
這個量，畫餅夠用了，但真要做出餅，難度還不小。
首先，小米首期投資的100億元是什么概念？或者換個直白點的說法：這100億夠燒多久？
這得看看之前的電動車企業燒錢情況，數據勝過千言萬語。
回看前輩們的造車歷程，李斌的蔚來汽車上市前三年就燒光了100多億，第四年更是單年凈虧損超100億。何小鵬的小鵬汽車2018年量產，三年累計虧損78.12億。李想入局晚，2019年末才量產，所以虧損較少，累計虧損41.21億。
造車之所以燒錢，一部分燒給了市場營銷，另一部分則流向了技術研發，而且這是一個持續的燒錢過程。今年新造車財報發布后，蔚來、理想和小鵬三家均表示，2021年要加大研發投入，其中蔚來和理想的研發投入將分別達到50億和30億元。
至于，大佬特斯拉，從2007年到2015年燒光了第一個100億（約15億美金）。2016年特斯拉擴大了產能，這一擴大不要緊，之后的單年凈虧損就達到了近150億。
結論就是，100億元對于電車企業來說，當真是太不經燒了。
2.“紙老虎”的現金流
再者，“琥珀消研社”再來看小米1082.7億人民幣的現金總量是什么概念。
實際上，這個數據和“造車三御家”一對比，乍一看相當充足，是比較唬人的。但這個計算現金的口徑比較迷惑，小米2020年年報的資產負債表上，顯示的數據只有500多億。細究之下才發現，這個總量是包含了現金及等價物、交易性金融資產、短期投資和其他流動資產。
此外，小米的短期負債率明顯偏高。一般來說，流動負債與流動資產的比率為1:2算是良好，從數據來看小米的流動資產顯然到不了負債的2倍，并不達標。就算那1080億現金是實打實的，眼前還有高達720億的應付賬款等著小米去還。
小米集團的流動性，顯然沒有看起來那么舒適。上一個栽倒在這個問題上的也是個生態鏈公司，燒錢造車變成了堵不住的出血口，最終拖垮了整個公司——
它就是時不時被拖出來的反面教材樂視。
3.被迫放棄性價比
再說回文章開頭提到的小米高端汽車。
小米的起點是“做全球最好的手機，只賣一半的價錢，讓所有人都買得起”。因此不少人想當然得認為，小米會繼續主打引以為豪的性價比。
但年輕人永遠年輕，小米已經不是當初的小米了。被華為摁在地上摩擦幾年后，想必雷軍已經深知從低端往高端攀登有多艱難。所以，先走手機性價比的路子還是一開始就瞄準高端？雷軍這次選擇了后者。
況且，造車不是造手機，成本投入無底洞一樣擺在那，價格不是小米想低就能低下來的。
現在市場上唯一有能力靠低價攻城略地的，就只有特斯拉。特斯拉能夠降價的背后，是商業模式、成熟供應鏈、零部件國產化、規模化生產等等諸多因素，缺一不可。
而這些因素，都用時間成本和技術研發熬出來的。強如特斯拉，推出第一款廉價車型Model 3也用了八年。蔚來的李斌曾經說過，蔚來沒辦法應對特斯拉的殘暴降價，因為蔚來沒有降價空間，非但降不了，可能還會漲價，就是這么無奈。
前輩尚且如此，何況是剛來到牌桌上不久的小米呢。
兩相權衡，小米決定走條與以往不同路——像OPPO、中通這些草根發家的企業一樣，撕掉性價比的標簽，往高處走。但手機廠商造車，就那么簡單嗎？或者說，小米的這些家底，是否造得出、撐得住雷軍想要的中高端汽車？
“琥珀消研社”首先想討論的問題是：小米是以什么來定義自己3年后的這款車為高端車？
雷軍是這么說的：小米要打造的是一款能跟小米AIoT生態體系充分聯動的中高端汽車。”他舉了一個例子：
我在思考車里為什么不能導入新風空調，車里的空調為什么不能加濕，或者做空氣凈化呢？而當前小米不僅能做新風空調，也做了加濕器。小米有非常多的智能設備和技術積累。小米第一代汽車的關鍵不是加多少東西，而是減多少東西。
簡而言之可以理解為，小米其他方面的技術積累太多了，多到需要挑減著搬到汽車上。而屆時的集大成者，就是將代表尖端技術和水平的小米高端汽車。
這想的有點未免太簡單了。
互聯網科技公司會去造車，除了緊跟風口，還因為二者之間存在相似點，從而減弱了壁壘，比如都有芯片、都有屏幕，客戶群也大多都集中在25-35歲之間、愿意嘗鮮的年輕客戶。
但隔行如隔山，兩者之間又有著巨大的不同，小米那1000億家底，還真未必管用。
4.造車的“代價”
如今的新能源汽車主打兩個點：新能源和智能化，一個硬件、一個軟件。
硬件能力方面，鋰電池尚未解決里程焦慮，特斯拉選擇了大建超級充電樁，光是去年在上海建的超級充電樁工廠就投了4200萬。蔚來則推出了換電服務，一個換電站的成本差不多就是200多萬，目前為止全國建設有197座，那么投入成本已經有3億多人民幣。怪不得大家都說造電動汽車是燒錢，隨便一個計劃的投入成本都嚇人。
蔚來也是走高端線的。現在再想一下，小米首期那100億元還很多嗎？
軟件的智能化方面，小米也并不占優勢。目前申請800多項專利內，大多數集中在非造車核心領域，而在三電（電驅動、電池、電控）和自動駕駛方面仍顯欠缺。
在一領域，“琥珀消研社”看到的是，小米是徹徹底底的“門外漢”。
不懂就要靠研發。頭部傳統車企每年研發投入多在幾十億甚至上百億，新勢力里面，2019年小鵬研發費用約20.7億，2020年17.26億。理想2019年11.7億，2020年則為11億。起步較早的蔚來2019年44億，2020年銳減至24.9億，2021年預計、達到50億元。
有個追趕前頭部隊的捷徑，就是尋找代工廠。小米目前并未透露造車是準備自建工廠還是由車企代工，而后者是造車最低的門檻。
由于憑空申請資質比較困難，代工就成了跨界造車的第一選擇。新勢力們要選一家符合資質的主機廠合作，先拿到生產資格。等資質到手，可以再選擇是代工還是自己圈地蓋房自己造。
建廠造車是個費錢的大工程，但也會吸引地方政府的政策傾斜，屬于持續性的有利可圖，所以很多企業拿到資質后還是選擇了建廠。那么從零開始建一套自動化汽車產線、甚至蓋個廠房究竟要花多少錢呢？
特斯拉在上海的超級工廠一期投資160億，年產大概10萬輛。大眾也在上海投資了一座MEB平臺工廠，投資170億，同時還要投入500億推動整個集團的電動化轉型。
說小米首期100億只夠砸出個水花，真是一點都不冤枉。
5.手機占牢C位，造車投入有限
更何況，至少目前來看，小米1000億家底里能分給造車的，實際非常有限。
手機業務依然是小米不可動搖的核心，這從雷軍6日的直播中提現的淋漓盡致。在那場堪比發布會的直播里，造車淪為陪襯，全為了前面給手機帶貨。
現在榮耀帶著它的5G手機回來了，小米原先搶到的陣地肯定不能輕易放棄。說干就干、再次創業聽起來蠻熱血，但對整個小米集團來說，如何處理造車與已有生態鏈之間的平衡，仍然是一個很關鍵的問題。
換句話說，小米想避免賠了夫人又折兵的糟糕情況，要首先處理好一件棘手的事——多線作戰，三大戰場糧草如何分配。
之前，小米造車被一次次傳成“狼來了”，小米本身態度曖昧的原因之一就在于它身處多線作戰的局勢之中，消耗極其巨大。
一來趁著華為被困“特殊時期”，小米想畢其功于一役，完成在智能手機戰場的反超，再不濟也要盡量縮短距離。再者小米在通訊技術（6G）、芯片設計研發以及人工智能技術等三大維度上，目前都在下血本投入，以期盡早補齊短板、建立長期的競爭優勢。
這時候再加一個造車，三大戰場兵力與糧草如何精準籌措與分配，對小米是極大的考驗。
雷軍在發布會上捋了捋小米造車的“家底”：有錢、有人，有生態。他的底氣沒錯，小米要把所謂的高端車造出來不算難，但想在短時間內造出一款有競爭力的車、且持續支撐起后續的天價成本投入，小米的這些家底，未必夠用。
在電動汽車擁擠的賽道上，即使沒有像小米這樣的外部顛覆者，行業內部也充斥著蔚來、小鵬、特斯拉等新勢力的挑戰與競爭。
蔚來都要出第四款車了，比亞迪唐和秦出到了第二代，大“鯰魚”特斯拉就更不用說，把一眾逐漸被政策“斷奶“的中國造車勢力嚇得不輕。這些領先多年入局的競爭對手，他們在研發、生產、尤其是規模化量產方面積累的技術、專利和know-how，都是小米需要補的課。
綜合“內憂外患”去看，小米3月31日回購股份的行為就沒那么難以理解了。小米比我們更加深知造車不易，自己也沒那么有錢到玩兒命去燒。為了保住股價，提前先回購一些股份來保護一下自己的財報。
實際上，雷軍想順勢而為去做“風口上的豬”很好理解，在手機行業低沉、新能源板塊崛起的一降一升中，電動汽車是小米再創業的最好標的。2013年起雷軍用順勢而為的“風豬理論”，讓小米走到了今天的高度。
但不巧，將各方面因素考慮在內，我們似乎可以得出這么一個結論——
再怎么表決心+秀肌肉，小米這場All in的造車局，還真的是輸不起。
*本文圖片均來源于網絡
琥珀消研社
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