電動車的大道之爭，誰是真智能？

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舉報 2021-03-30

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其實關于智能化的問題已經不能算是一個新問題，可謂是老生常談。在每個領域都打上智能化的招牌已經是一個營銷問題而不是一個技術問題，而對于普通消費者來說，一般很難分辨這種智能化的真假，就好像當年一個凈化器廠家只是加了一個傳感器，能連APP，就把滯銷產品賣到脫銷了。

最近，智能化這股風又在電動車領域吹了起來，事實上這個領域默默耕耘的企業有小牛、雅迪、臺鈴等廠商，大家都在發力但鮮有人拿這個點來賣弄概念，所以一直討論的人也不太多。只是最近一些新廠商的加入又開始炒作這個話題，不免還是讓人想去討論一下，兩輪電動車的智能化是真的為用戶著想，還是收智商稅？

偽智能大行其道

現在看來，其實大部分智能化的產品都完全不智能，因為絕大多數智能產品所謂的智能也不過是可以連個APP，可以手機查看一下數據，再加上一些簡單的遙控操作，大家就信誓旦旦的說這是智能化了。我覺得頂多也就算個“遙控“，唯一的優點就是省了一個遙控器，缺點自然也很明顯，你得打開APP，這并不是一個省事的操作。

在智能燈領域就有一個笑談，之前就有一個裝了智能燈的高管吐槽，以前晚上起夜摸一下開關就可以了，現在還要先找手機，萬一沒放在身邊，那就麻煩了。你說語音操作，大半夜喊一聲開燈，家里人估計也要驚醒一下。所以后續大家都不太提這個事情了，一些貼墻之類的感應燈，反而成了更好的一個選擇。

這其實只是智能領域的冰山一角，目前我們看到的大部分的智能其實基本都是遙控或者自動化，操控方式無非變成了手機或者語音，再多一點都沒有了。
而真正在家里做一個智能中樞，積累數據，根據不同的情況自動調節溫度、開窗、燒水什么的，其實鳳毛麟角，大部分人僅僅就是裝一個智能硬件聯網的水平，最多再加上智能音箱的控制，這種智能可以簡單地說只為錢而生。

回到智能電動車上，其實這個東西如果嚴格的說，本身還是比較難做智能化的，好比這幾年特別風光的特斯拉，在智能應用上都還在摸索。實際上，手機APP顯示個儀表盤，或者遠程開個鎖這能叫智能么？目前市面上大部分的智能電動車，包括雅迪，愛瑪都是真智能的急先鋒了。

現在，一些兩輪車的核心智能功能都是GPS定位防盜，APP遠程操控，一鍵鎖車什么的，比如9號電動車最大的智能宣傳賣點甚至是手機靠近自動解鎖，但真細究起來，這些功能本質上都是遙控和自動的范疇。頂多就是一些好用的功能，但你要非得說這是一些智能的功能，我只能說看不到“智”，頂多就是“能”。

兩輪電動車畢竟和汽車不一樣，智能汽車還可以搞個自動駕駛，自動泊車，電動自行車也好摩托車也好，根本不存在這個問題，如果兩輪電動來個自動泊車，那豈不是說用戶連基本的自理能力都有問題么。

對用戶來說，騎著電動車，并不存在不是智能的就不能騎，也不存在是智能的就騎的更快，花里胡哨的所謂智能功能基本都不會影響電動車本身的功能使用，那這個智能大部分看來就是一個營銷的噱頭罷了，甚至可以說是讓用戶交智商稅。

那么，智能車是不是就沒有辦法做智能呢？當然也不是，我剛才說了，智能不智能不會影響它能不能騎，也不會影響快不快，但是可以影響能不能騎更遠。

電池是智能的關鍵

對于兩輪電動車來說，騎行基本靠人，系統能夠起到的作用不大，而除此之外，跟電動汽車一樣，兩輪電動車最為核心的部分還是電池，如果說智能電動車的關鍵在哪，那我覺得不會是自動解鎖，也不會是定位防盜，它核心關鍵的部分還是電池管理。

比如說像9號這種號稱是智能電動車的品牌，居然2021年了還在做鉛酸電池的產品或者以鉛酸電池產品為主，這就好像說特斯拉還做汽油車一樣，這還談什么新能源與智能化？雖然我可以理解這是為了降低產品價格和增加受眾，但我覺得那也不能又要占著便宜的市場，又要占著智能的概念，最后可能會影響消費者的正確認知和智能電動車的正確發展。

在新能源大行其道的今天，鋰電池目前中國電動車應用的最大風向與趨勢。現在來提倡氫能源，這種非主流路線應用能有多長久？兩輪電動車采用氫能源就是單純的嘩眾取寵，與智能的邊界也有點遠。

顯然，智能管理電池的前提還是要用鋰電池，但將鋰電作為能源來使用，完成的只是0到1的過程，只有當鋰電被賦予智能的時候，出現的才不僅僅是1＋1>2這么簡單。

例如為鋰電加入智能的管理系統，可以實現鋰電的過流保護、過充保護、過放保護、溫度保護等等一系列的智能保護功能。在與互聯網相連的智能控制器加持下，可以通過APP端隨時查看電池電量、循環次數、電量變化曲線、電池溫度、根據剩余電量為你預估電池續航里程。

那么這些東西，在我看來是電動車智能化的根基，因為了解電池這個東西的人會知道，不管是手機，還是電動車，還是電動汽車，同樣的電池不代表同樣的續航，甚至差距甚遠，這里面的一個關鍵是電池的智能化管理能力。

在純鋰電智能控制方面，就有幾家企業做的不錯，比如新日F5, 采用了EG能量管理系統，1200W同步變頻電機，動能轉化率高達90%以上，EG3高頻節能控制器，智能計算優化動力輸出，使用60V20Ah汽車級長壽命鋰電池，可以做到保5年用10年;又比如雅迪DE3，支持快充技術，它采用了是一只48V15Ah的ATL鋰電池，支持“懂鋰”充電樁快充，20分鐘就能充滿80%的電量。

臺鈴的可亞，采用第四代云動力省電科技，它采用的是V6電機搭配48V24Ah智能鋰電池的組合，9管智能云控制器的加持，具有低功耗，高扭力的特點，因此這款車正常騎行狀態下，最遠也能跑120公里以上；又比如小牛的智能鋰電，擁有騎行大數據支持，結合自學習BMS 智能電池云管家、FOC 可配置動力輸出曲線、自適配電機，可以讓騎行體驗、里程、加速表現等維度找到更好的動態平衡，也能延長電池的使用壽命。

這些產品，我覺得這才能說是智能化帶來的產品提升，非常實質也非常準確。而伴隨著新國標的執行，電動車被限定了時速和重量，那么在電池方面的精益求精就更加重要，如何在同等重量下讓電動車跑出更輕、更快、更遠、更強的效果，我覺得才是電動車智能化最為關鍵的部分。

用戶感知的障礙

對于智能電動車來說，最大的障礙還是用戶感知。因為你在電池上做的一切努力，很難比的上自動開鎖帶來的感知更為直接。就好像人們玩手機總是對花里胡哨的特效感興趣，對待機的長短并沒有一致性的感知。很多時候，大家只是覺得電池大就好了，卻很難區分出不同品牌在這方面的差異。

只有長期使用，多品牌使用，才會隱隱覺得某些品牌的電池耐用，有些品牌的電池則不太耐用。這其實也是一些堅持研發提升用戶體驗企業的悲哀，因為你大量的精力投進去了，換來的效果不如一個遠程XX的感知更強，消費者可能體會不到你的苦心。

這一點其實在電動車領域體現的淋漓盡致，在宣傳續航的時候，大家似乎都一樣，但真開起來了，那差距就非常明顯了。而開上一兩年之后，可能有的車還不錯，有的就已經不能要了。產品真正的功夫還是在大家看不見的地方，但人們總愿意為看不見的地方買單，最后受損失的還是用戶自己。

所以在我看來，真正的智能化不是讓消費者為智能的東西買單，而是要做出更多看不見的突破。從電動車這個特殊的產品來說，我覺得智能化一方面體現在對電池的智能管理上，另一方面，則要體現在通過產品的運行數據來對產品進行不斷的優化和升級上。

讓產品能夠個性化的滿足不同的操作習慣，并且給每種不同操作習慣的人有不同的體驗，比如讓騎車穩的跑的更遠，讓騎車快的加速更暢快。并不一定是要拿手機去操作什么才是智能化，對路線的規劃，對行程的處理，甚至包括消費的推薦和社交的連接，都可能會是智能化的一種體驗比如兩輛同品牌型號的電動車靠近，自動打個招呼，也許就是一段緣分的開始。

我們都明白真正能騎上路的不是“智能“兩個字，在每一天通勤路上陪你更遠的也不是華麗的營銷噱頭。然而當今魚龍混雜的兩輪車市場，又想追逐領先科技，又怕一不小心被商家天價吹的營銷噱頭砸中，怎么辦？看那些有用戶口碑和積累的實力品牌，買最早入局鋰電的成熟大品牌，也好過跟著“智能”的時髦風向買了個寂寞。

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