小米沒想到，自家車主不服管
5月7日深夜，小米汽車的官方賬號發了一篇《關于大家關心問題的回答》，承認SU7 Ultra的“鎖馬力”推送搞砸了，此前針對SU7 Ultra車型推送的“限制馬力”版本更新存在溝通不充分、執行不當等問題，決定暫停推送，已更新用戶將在4~8周后通過新版本“解鎖”。
一句“我們錯了”，讓這場從五一開始燃燒的用戶怒火，暫時按下暫停鍵。
有人說小米慫了，有人夸雷軍聽勸，還有人覺得這公司被自己的“速度信仰”給坑了。限速風波表面看是一次失敗的更新，實際上暴露出更深層的問題：
自我打臉，容易兩邊不討好。
果然像網友說的，敵人山呼海嘯，還是不如自己人靈機一動。
“為你好”還是“你別鬧”？安全旗幟下的信任危機
SU7 Ultra之所以能在上市前后引發轟動，除了雷軍本人的影響力外，“1548馬力”是整個產品定義的靈魂。這不是一個冷冰冰的數字，而是一種用戶心智的具象化——極致性能、競速信仰、賽道基因。
然而，小米卻在一次系統更新中，以“安全為由”，把這份信仰給“鎖”了。
根據多位車主反饋，小米SU7 Ultra在推送1.7.0版本更新后，動力被限制，想要恢復最大馬力輸出，必須到官方賽道完成刷圈任務。
簡單來說：雖然你買了全馬力，想用？得先跑合格。
這個操作就很迷惑：
產品即承諾。用戶買的是1548匹馬力、1.98秒百公里加速。你宣傳時說“我比保時捷快”，結果真要用的時候告訴我“你不行”，這不是閹割，是毀約。
大部分買家是用戶不是賽車手，難道不在封閉賽道開，就不配擁有全性能？這不是所謂“安全設計”而是妥妥的“爸媽式管教”。
更何況SU7 Ultra的目標客戶從來都不是鬼火少年，而是那些愿意為極致性能掏錢的成熟用戶。小米這次搞“無差別降級”，傷得恰恰是它最想抓住的高端用戶。
一句話，在這些車主看來：
馬力我可以不用，但你不能鎖。
小米不僅鎖住了馬力，更打臉了自己“科技平權”的品牌宣言。
高速事故PTSD？安全與性能的艱難平衡
不少人分析，這次限制馬力的決策，其實是“3.29高速事故”后，小米在安全層面的神經過度緊繃，是一種“PTSD式”的反應。
3月29日，一輛小米SU7在安徽銅陵高速發生事故，造成三名大學生身亡。
3月30日~4月1日，小米先后提交數據、回應事故，強調NOA系統在施工路段做出正確減速提醒，但未能阻止事故。
4月16日，工信部發布新規，強調智能網聯汽車不得夸大宣傳，須明確功能邊界。
隨后小米和其他友商一樣秒慫，短短半個月，就悄悄在官網將“智駕Pro/Max”改成“輔助駕駛Pro/端到端輔助駕駛”，然后就有了1.7.0版本更新上線“鎖馬力”這一迷惑操作，試圖以技術設限來規避極端駕駛行為，表面上是“為用戶好”，實質上是一種對用戶的防備。
我們來看幾個小米對標過的品牌是怎么做的：
保時捷 Taycan：Taycan作為高性能電車，其750馬力（Taycan Turbo S）并未因用戶事故出現過馬力下調。而其官網與交付流程中，會明確告知用戶如何使用 Launch Control 模式、如何控制電池溫度以達最佳性能。高性能車主被當作“成年人”對待，而不是“潛在危險分子”。
特斯拉 Model S Plaid：同樣上千馬力，用戶可在設置中開啟“狂暴+”模式。特斯拉也并未因事故對其進行過“遠程限制”，反而持續宣傳其性能，哪怕這可能帶來爭議。邏輯是：我告訴你風險，但我不替你決定。
這就是核心差別：
別的品牌在并不會一邊追求極致性能的同時糾結安全問題，是通過法律法規，信息透明、明確使用邊界，來確定顧客與品牌的責任。而小米被輿論壓倒了，用“我替你做決定”的方式，來避免極端場景。
這種做法，暴露出的是產品團隊被極端事件輿論裹挾，也反映出小米汽車在“安全”和“性能”之間，沒有建立成熟的權衡機制。
從發布SU7開始，“速度”就是雷軍反復傳遞的中心思想：
我們造的是一輛極致性能的智能汽車。
這是一輛比保時捷更快的車。
1.98秒破百，堪比超跑。
雷軍用“速度”打動了第一批種子用戶，也試圖以此綁定高端形象。但現在，“速度”卻成了這場風波的核心矛盾：
你賣的是速度，現在卻在鎖速度。“速度”，從賣點變成了某些人口中的黑點。
更何況，小米汽車起步時的信任籌碼，大量包含雷軍的人格特色。一旦出現背離，就會形成“雙倍傷害”——既損害了技術口碑，又傷到了用戶情緒。
顯然，這次決策失誤背后，還有更多原因。
YU7臨近發布雷軍能否再次力挽狂瀾？
就在這場風波發生的幾天前，另一個重要事件也悄然發生：5月5日，雷軍卸任“小米之家商業有限公司”執行董事職務。
有三個信號值得留意：
1、聚焦汽車。雷軍退出“小米之家”線下零售子公司，是在為汽車騰出精力。
2、權力下放與管理梯隊成熟。王騰、盧偉冰等人的逐步上位，說明小米已具備職業經理人結構，雷軍將集中火力于汽車主戰場。
3、YU7發布在即，小米汽車二次定調。SU7是爆款，但并沒有覆蓋最優先的市場，高端純電SUV YU7可能才是真正意義上“對標理想與華為”的走量車型。
此次品牌動蕩，恰好也能倒逼小米重新審視YU7的策略，避免再翻一次車。
問題是：小米被困在輿論怪圈里，下一款產品就能修復嗎？
手機時代，雷軍可以靠快速迭代與極致用戶服務“拉回來”。但現在，小米汽車面對的是更復雜的鏈條、更多元的用戶需求、以及更高的技術門檻，能否復刻那套打法，并不好說。
汽車不是手機，一次OTA升級可能涉及安全、法規、硬件適配等多個部門協同，節奏無法快起來。
汽車用戶也并非“極客”，更多是普通消費者，他們關注的是體驗一致性、穩定性，而不是功能邊界實驗。更何況Yu7定位家庭用戶更是如此。
一輛汽車動輒數十萬，試錯成本極高，“用戶共創”在這里不再是優勢，反而可能成為風險放大器。
換句話說，小米汽車習慣了的“手機思維”，聽用戶的想法，但現在用戶側已經被輿論攪渾了水。誰是用戶？用戶真實的聲音如何？小米需要更審慎的決策。
寫在最后：從技術到信任，誰在“掌控”這臺車？
這次限速風波，表面是一次軟件更新失誤，實質是一次信任權力的失衡。
為什么“馬力我可以不用，但你不能鎖”這句話能刷屏？
因為它觸發了一個目前智能汽車時代的新焦慮：我的車主，竟控制不了我的車。
當技術開始越權，當品牌試圖替用戶做決定，用戶的第一反應不是“謝謝”，而是“憑什么”。
小米不是不可以改推送策略，也不是不能優化馬力機制，但它至少得先回答一個問題：
你是要管用戶，還是服務用戶？
你是擔心用戶，還是擔心你自己？
在輿論里，它的命運難平息。
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