41歲博士車庫創業，如今9個月入賬3.5億，沖刺IPO背后隱憂幾何？
近幾年來，“Cityride”（城市騎行）的浪潮正以破繭之勢席卷都市青年圈層，成為年輕人釋放壓力、探索城市的熱門生活方式之一。
這種新的生活方式也催生出了“氪金”產業鏈——從碳纖維公路車到復古鋼架車，整車市場迎來爆發式增長，TREK崔克、Bianchi比安奇、BROMPTON小布等品牌產品更是成為社交貨幣，一車難求；騎行裝備市場呈現出科技化、時尚化的趨勢，頭盔、騎行眼鏡、輕量化騎行服等產品銷量激增，產業鏈的每個環節都涌現出不少品牌。
隨著騎行文化從單純的運動場景向生活方式全面滲透，國內相關產業也迎來了前所未有的發展機遇。不久前，一家從深圳跑出的折疊自行車巨頭—大行科工（深圳）股份有限公司（以下簡稱“大行”）沖刺港股上市。
數字揭示了這個企業的業績：招股書顯示，2022年、2023年以及2024年前九個月，大行公司的收入分別達到約2.54億元、3億元和3.52億元，凈利潤則分別為3143.4萬元、3485萬元和4583.8萬元。根據灼識咨詢數據，按2023年零售量計，大行在中國內地及全球折疊自行車行業均排行第一，市場份額分別達到21.1%及5.6%。
大行的故事，始于1982年的美國加州。彼時，折疊車仍被視為“玩具”，市場份額并不大。南加州大學激光物理學博士韓德瑋卻從中看到城市出行工具變革的可能，他在自家車庫中搗鼓起自行車設計，并打造了第一款“可折疊、易攜帶”的自行車DAHON（大行）。
從“小眾玩家”成長為行業龍頭，這家蟄伏四十年的折疊車隱形冠軍，能否順利叩開資本市場大門？在萬元級折疊車品牌小布成為中產標配，鳳凰、永久等品牌重磅入局的當下，定位“輕奢平替”的大行能否在高端化與規?；g找到平衡？
被“小布”帶火，83歲物理博士造出“折疊車之王”
過去兩年，騎行圈流傳著一個新詞——“小布平替”。被反復提及的主角，正是如今83歲的美籍華人博士韓德瑋創立的折疊車品牌大行。
這家誕生于美國車庫的公司，是全球折疊車市場的“開山鼻祖”?！膀T行熱”席卷社交媒體后，年輕人們發現：原來有一款車，價格不到網紅折疊自行車小布的十分之一（小布大部分款式在國內的售價在11500元—27470元區間），卻能通過改裝車胎和變速器，獲得較好的體驗。
“很多人第一次聽說大行，是因為被小布的價格勸退?！痹谛〖t書上，一位騎行社群主理人發帖稱。在小紅書和B站上，類似的故事不斷重復：新手被種草萬元級小布，搜索時卻跳出一堆“大行P8改裝攻略”，發現只需花2000元買輛基礎款，再花幾百元改裝。這種“低成本入圈”的誘惑，讓大行成為不少人的選擇——他們享受改裝過程的樂趣，更信奉“性價比即正義”。
這場“平替風暴”的源頭，最早可以追溯到1982年加州帕薩迪納的車庫中。
大行創始人韓德瑋本是一名科學家，據公開資料顯示，韓德瑋1941年出生于廣東韶關，9歲隨父母移居中國香港，19歲舉家移民美國，在美國南加州大學獲得物理學博士學位。當時正值激光技術蓬勃發展的黃金時期，這位青年才俊本應在實驗室里繼續探索深造，但他卻對另一個問題有著濃厚的探索欲：能否通過工程力學原理，設計出既保持騎行性能又能快速折疊的自行車？
韓德瑋此前接受采訪時表示，在大學求學期間，為了方便出行，自己每天都要把自行車拆解開來、塞進汽車里。
1982年，41歲的韓德瑋做出了驚人決定——放棄穩定的科研工作，將全部精力投入折疊車研發領域。在美國市場，傳統自行車市場趨于飽和，他用工程學思維重新設計了折疊結構，將傳統車型的30多個零部件精簡到12個。
1984年，大行在中國臺灣建立工廠，第一年生產的6000臺折疊自行車很快售賣一空，大行品牌漸漸走進消費者的視野中。隨著城市化催生通勤需求，2003年，大行在深圳設立中國大陸總部，針對相應的路況改良車架結構，推出價格下探至1500元的性價比車型。
近幾年，依靠“技術流+體驗升級”的差異化優勢，大行以“小布平替”之名俘獲眾多騎友，重回聚光燈下。
九個月收入超3.5億元，中國市場占比超90%
拆解大行的招股書，能看出其營收和利潤呈現出增長的態勢。2024年前9個月，其營收從2023年同期的2.22億元躍升至3.52億元，同比增長58.7%；凈利潤從2023年同期的2630萬元漲至4583.8萬元，同比增長74.1%。據最新數據，大行自行車在全球銷售數量已達到17.5萬輛。
增長背后，有著多重因素：
一是騎行熱潮的興起。
過去三年，騎行從通勤方式升級為都市生活方式的象征，憑借“大眾市場走量+突破中高端市場”的策略，大行的產品在入門級與進階用戶之間找到平衡點，吸引了大量的消費者。
二是產品矩陣升級與價格策略。
據招股書，大行自行車的收入主要來自銷售大行自行車、銷售配件、服飾及其他相關產品，以及特許權使用費，其中自行車銷售營收貢獻97%以上。
銷量和價格，無疑是影響大行自行車收入的兩大關鍵因素。為了拓寬人群，大行逐步構建起覆蓋公路車、山地車、童車及電助力車等車型、超70款的產品體系。從銷量來看，2024年前三季度，大行自行車銷量從2023年同期的11萬5千輛大幅增加到17萬5千輛。
值得注意的是，在招股書中，大行將車型劃分為三大價格帶：大眾市場（2500元以下）、中端（2500-5000元）、高端（5000元以上），形成覆蓋不同消費能力的金字塔結構，吸引從入門級用戶到發燒友的多個圈層。其中，中端市場成為增長引擎——2024年前9個月，該價位段收入占比達69.7%，較2022年提升19.1%。這種策略既避免了與萬元級小布的正面交鋒，又通過技術升級提升競爭力。
與此同時，產品的平均售價也在穩步提高，大眾市場、中端市場以及高端市場的產品均有超百元的價格提升。
三是線上渠道的爆發。
線下一直是大行自行車的根基，截至2024年9月，大行在國內30個省份擁有650家零售店，覆蓋一二線至下沉市場。隨著線上渠道不斷釋放紅利，大行自行車布局了天貓、京東及抖音多個渠道。
在線上，其收入從2022年的1414萬元躍升至2024年前三季度的7021萬元，三年間實現近五倍增長，占總營收的20%，呈不斷上升的趨勢。
財報數據亮眼，但大行的全球化故事卻略顯單薄。號稱“全球品牌”，但其主要收入高度依賴中國市場。2024年前9個月，其93.4%的收入來自中國市場，歐美市場合計貢獻不足7%。這種結構性失衡在招股書中被明確列為風險因素。
隨著國內折疊車市場增速放緩，海外擴張成為必答題。招股書透露，此次IPO募資將主要用于東南亞、南美等新興市場拓展。
新興市場同樣挑戰重重。在歐美市場，折疊車的競爭本質是“文化認同”的較量。英國品牌小布憑借手工定制、復古設計，在品牌定位上將產品塑造成“中產生活方式符號”，用戶愿意為均價2萬元的產品買單。而大行海外策略仍停留在“性價比”層面。
如果想在高端市場上與小布、崔克、比安奇這些同樣深耕自行車領域多年且品牌積淀深厚的國際品牌正面交鋒，大行需在品牌溢價和本土化運營上找到突破口。
代工爭議與洋品牌困局，大行的護城河是否穩固
憑借高性價和改裝潛力的差異化優勢，大行在騎行熱潮中迅速崛起，但伴隨而來的，是過度依賴代工模式和“洋品牌”的爭議。
隨著銷量不斷攀升，大行越來越依賴代工廠的產能來滿足供給。據招股書顯示，在2022年、2023年及2024年前9個月，大行由OEM供應商交付的自行車數量占比一路上升，分別為29.5%、45.1%及55.5%。但隱患也隨之浮現，在社交平臺上，有消費者吐槽：“購買的大行P8車架焊接處開裂，售后卻推給代工廠?！鳖愃瓢咐┞冻龃つＪ较缕房貥藴孰y以統一的風險。
更微妙的是品牌認知的錯位。大行官網強調“美國品牌，全球科技”，但其設計、生產、銷售的重心其實都在中國。
“介紹時都說是進口車，品牌也處處表現出進口的感覺，結果發現產地是深圳?！币晃簧虾ＯM者表示，這種“身份模糊”正在反噬其高端化戰略。
中國折疊車市場正處于爆發期與內卷期，一場紅海市場中的生死競速正在展開。一方面是折疊車的內卷；另一方面是各類跨界玩家的出現——平替了小布的大行，也正在“被平替”。
灼識咨詢數據顯示，全球折疊自行車行業市場規模由2018年人民幣83億元增至2023年人民幣168億元，年復合年增長率為15.2%。預計2028年市場規模將達到335億元。一邊是增長，一邊是競爭：上海鳳凰旗艦店內有折疊自行車，永久也推出999元折疊車，主打“買菜接娃”；迪卡儂以“20秒折疊”技術搶占親子市場；喜德盛推出碳纖維折疊車，直指高端用戶；九號公司、小牛電動將電助力技術移植到折疊車，用智能APP生態爭奪年輕消費者。面對眾多公司的加入，大行的技術儲備能否構建足夠壁壘仍是未知數。
替代品也在出現。均價1500元的中國電動滑板車產品分流了大量短途出行需求,“買折疊車要學變速、保養鏈條，電動滑板車按個按鈕就能走。”有消費者表示。
從物理博士的車庫實驗，到年銷17萬輛的行業龍頭，大行的成長史是“小眾需求專業化”的案例。但眼下，大行正站在一個微妙的路口：一邊是改裝消費者們高喊“平民戰神”，另一邊是部分市場期待其復制“小布式”的品牌溢價。
當騎行從運動變成社交貨幣，又從通勤工具升格為身份標簽，這個40年前從車庫里走出的品牌，能否講好一個關于技術創新與用戶價值的長期故事？
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