百年碼頭遇見數(shù)智化：華為和天津港解鎖新質(zhì)生產(chǎn)力
著名經(jīng)濟學家約瑟夫·熊彼特曾在《經(jīng)濟發(fā)展理論》中提出過一個觀點：每一次大規(guī)模的創(chuàng)新，都將淘汰舊的技術(shù)和生產(chǎn)體系，并建立起新的生產(chǎn)體系，坦言“經(jīng)濟周期是在長波創(chuàng)新下運作的”。
當新一輪技術(shù)革命疊加新的經(jīng)濟周期，意味著以創(chuàng)新為驅(qū)動、以前沿科技為羽翼的“新質(zhì)生產(chǎn)力”將是開辟新增長路徑的必選項。
正是在這樣的背景下，中央廣播電視總臺央視頻推出了《新智中國說-談智一會間》欄目，旨在找尋新質(zhì)生產(chǎn)力驅(qū)動的數(shù)智化創(chuàng)新突破，為千行萬業(yè)的數(shù)智化轉(zhuǎn)型提供可參考的“樣板點”。首期的參訪對象，就是天津港攜手華為打造的《碼頭童話》——全球首個智慧零碳碼頭。
和印象中“人頭攢動”的碼頭不同，央視畫面里的天津港是這樣一幅場景：無人卡車穿梭往來，龍門吊不停地裝卸集裝箱，把鏡頭拉近一些卻發(fā)現(xiàn)，偌大的港區(qū)里居然看不到一位工作人員……
數(shù)智化和無人化筆觸下的“碼頭童話”讓人驚嘆，同時產(chǎn)生了一個值得細究的問題：天津港是怎么將“童話”變成現(xiàn)實的？
01 解業(yè)務難題，需要找對“技術(shù)藥方”
把時間撥回到五年前，天津港還不是現(xiàn)在的景象，和世界上的大多數(shù)港口一樣，面臨著效率、能耗、人力需求等難題和挑戰(zhàn)。
不同的是，天津港積極求變，既然傳統(tǒng)的技術(shù)和方案已經(jīng)無法解決傳統(tǒng)港口遇到的“頑疾”，是否可以向新技術(shù)要生產(chǎn)力呢？基于此，天津港和華為于2019年開啟了數(shù)智化轉(zhuǎn)型合作之旅，并用不到兩年時間解決了最棘手的業(yè)務難題。
比如在碼頭作業(yè)效率中扮演著重要角色的岸橋司機，每天要在40米的高空中彎腰低頭工作8-12個小時。由于工作環(huán)境比較惡劣，且需要兩三年的培訓才能上崗，岸橋司機“招工難”被討論了很多年。
但在天津港的智慧零碳碼頭，上述問題已經(jīng)是一種過去時：以“巾幗班”為代表，她們在舒適、有空調(diào)的辦公室里，遠程操控多臺岸橋，不僅降低了工作強度、遠離了“職業(yè)病”，還極大地提升了安全作業(yè)效率。
華為中國政企業(yè)務副總裁郭振興道出了其中的秘密：華為基于F5G技術(shù)，為天津港搭建了F5G全光工業(yè)網(wǎng)超遠控方案，20公里內(nèi)的時延不到1ms，滿足了港機設備自動化操控指令和監(jiān)控視頻的回傳，工作人員可以通過屏幕遠程監(jiān)控和操作，在碼頭岸橋、場橋等實現(xiàn)無人作業(yè)。
被數(shù)智化解放的，還有傳統(tǒng)碼頭里的集卡司機們。
過去一輛集裝箱卡車通常需要配備三名司機，由于港口作業(yè)復雜，特別是夜間工作時，司機容易疲勞，也存在“招工難”和“用工難”等挑戰(zhàn)問題。而且港口主要使用的是柴油集卡，油耗高，對環(huán)境存在嚴重污染。
華為和天津港的給出創(chuàng)新方案是——基于車路云網(wǎng)協(xié)同的智能駕駛系統(tǒng)，融合5G+L4級自動駕駛、北斗導航、高精地圖等技術(shù)，發(fā)揮“感聯(lián)算控”的產(chǎn)品組合優(yōu)勢，用無人駕駛的新能源卡車取代了柴油集卡。不僅實現(xiàn)了24小時全自動化高效運營、避免了違規(guī)駕駛的隱患，還通過“風能+光伏”綠色發(fā)電實現(xiàn)了電力自給自足，解決了環(huán)保問題。
再比如困擾行業(yè)多年的調(diào)度和排產(chǎn)難題，過去主要靠人工做計劃，涉及船舶噸位、泊位數(shù)量、集卡容量、箱體大小、單船完工時間、貨物總量、岸橋范圍等諸多變量，往往需要24個小時才能做完。
由于人工排產(chǎn)的效率不高，導致港機設備利用率低、船舶裝卸時間長，而船舶每多停留1天，成本也會同步增長。
為了打破效率瓶頸，雙方基于天籌AI求解器打造智能計劃，包括船入港的泊位計劃、岸橋作業(yè)計劃、集裝箱配載計劃和堆場計劃，原本24小時的計算被壓縮到10分鐘，效率顯著提升，并可更好地應對新變化和業(yè)務調(diào)整；基于此，天津港的設備利用率提高了15%、船舶在港時間縮短了10%，真正實現(xiàn)了降本增效。
可以找到的數(shù)智化創(chuàng)新場景還有很多。
而隱藏在這些場景化創(chuàng)新背后的，是數(shù)智化時代的解題思路：曾經(jīng)近乎無解的業(yè)務難題，正在被新技術(shù)“對癥下藥”，激發(fā)新技術(shù)與業(yè)務場景的聯(lián)合創(chuàng)新，將是千行萬業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型的不二法門。
02 聯(lián)合做創(chuàng)新，為新質(zhì)生產(chǎn)力“提速”
數(shù)智化是各行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但不少行業(yè)其實沒有現(xiàn)成的答案可以抄，怎么幫助傳統(tǒng)行業(yè)更好、更快、更簡單、更輕松地實現(xiàn)數(shù)智化呢？
這或許也是《新智中國說-談智一會間》欄目將天津港作為第一站的原因。
華為屬于典型的技術(shù)派，在ICT領域摸爬滾打幾十年，沉淀了豐富的經(jīng)驗，以及5G、F5G、自動駕駛、大模型、天籌AI求解器等前沿技術(shù)；天津港則是有前瞻性的需求方，肩負打造世界一流智慧港口、綠色港口的時代使命，想要為全球港口業(yè)的建設貢獻“天津方案”。
如果說央視鏡頭里的“碼頭童話”，讓大家看到了數(shù)智化創(chuàng)新的突破與價值；深入華為和天津港聯(lián)合創(chuàng)新的肌理，則可以看到百年老碼頭煥發(fā)出新的蓬勃生機，看到“聯(lián)合創(chuàng)新”孕育出的新質(zhì)生產(chǎn)力。
直接的例子就是數(shù)字孿生技術(shù)。
天津港碼頭的高效運轉(zhuǎn)，離不開“數(shù)字孿生”系統(tǒng)。物理世界中的設備、船舶、車輛、道路、集裝箱等，都能在數(shù)字孿生系統(tǒng)中一一對應，為港口的規(guī)劃、設計、運營和管理提供了更高效、更精細的手段。
以碼頭建設為例，如果按照傳統(tǒng)方式，長則六七年，短則三四年。天津港先在華為云上進行“數(shù)字孿生”模擬和驗證，包括港口設施、調(diào)度和作業(yè)流程等等，最終C段集裝箱碼頭的建設周期只用了19個月，成為全世界港口業(yè)最快建成的智慧碼頭。
同樣的還有前面提到的無人駕駛系統(tǒng)。
國外的一些港口也曾引入“無人集卡”，采用的是磁釘導航技術(shù)，在路面上鋪設磁軌，車輛按照固定路線自動行駛，存在路線長、不靈活、堆場前沿占用面積大等弊端，無法適應智慧港口對效率的要求。
華為和天津港將L4級自動駕駛帶到了碼頭上，在超大寬帶、超低延時、廣覆蓋和高可靠性的網(wǎng)絡下，場內(nèi)可以容納近百輛無人車自由行駛。不止于此，無人集卡背后的智能水平運輸管理系統(tǒng)和碼頭生產(chǎn)操作系統(tǒng)、場橋、岸橋等資源實時協(xié)同，在船舶靠岸前就會通過智能算法分配最合理的作業(yè)資源，實現(xiàn)大規(guī)模無人駕駛車隊的有效管理。
不難看出，在聯(lián)合創(chuàng)新機制下，華為和天津港帶來了新的生產(chǎn)方式和新的業(yè)態(tài)，用“摧毀”舊技術(shù)方案的方式，推動港口行業(yè)向前發(fā)展。
可以佐證的是，華為中國政企業(yè)務副總裁郭振興在《新智中國說-談智一會間》的訪談中，特意提到了雙方的近期目標和遠期規(guī)劃：近期將加速完善PortGPT（港口大模型）的研發(fā)；遠期將實現(xiàn)“港、產(chǎn)、城”融合一體化的升級，助力城市的數(shù)智化轉(zhuǎn)型。
個中原因并不難解釋。
數(shù)智化進程方興未艾，不少企業(yè)還處于不會轉(zhuǎn)、不敢轉(zhuǎn)的階段，華為選擇和伙伴一起扎根行業(yè)，目的正是打造數(shù)智化轉(zhuǎn)型的燈塔，實現(xiàn)0到1的突破，然后積累轉(zhuǎn)型和實踐經(jīng)驗，攜手伙伴完成1到3，3到N的復制，進而讓越來越多的行業(yè)客戶實現(xiàn)“數(shù)智世界，一觸即達”。
03 隔行不隔理，數(shù)智化也有“方法論”
因為隔行不隔理。每個行業(yè)都有自己的特點，但數(shù)智化轉(zhuǎn)型的難題是相通的，像天津港這樣的案例絕不缺少借鑒價值。
在《新智中國說-談智一會間》的欄目中，當主持人問及“華為對不同行業(yè)的數(shù)智化轉(zhuǎn)型有哪些建議”時，華為中國政企業(yè)務副總裁郭振興總結(jié)了一套轉(zhuǎn)型實踐方法，即架構(gòu)先行、平臺先行、場景創(chuàng)新、迭代前進。
首先是架構(gòu)先行和平臺先行。
華為利用過去30多年服務各個行業(yè)的數(shù)字化、智能化經(jīng)驗，提出了行業(yè)智能體參考架構(gòu)，并將其分為智能感知、智能聯(lián)接、智能底座、智能平臺和AI大模型五層，可以理解為數(shù)智化轉(zhuǎn)型的路線圖。
華為和天津港的聯(lián)合創(chuàng)新，第一步不是直接切入場景痛點，而是利用5G、F5G、攝像頭、傳感器等技術(shù)，打造了智能感知和聯(lián)接的基石；然后基于華為云、存儲構(gòu)建智能底座，提供通用計算、AI計算、數(shù)據(jù)入湖等能力；再通過智能平臺的數(shù)據(jù)治理、內(nèi)容開發(fā)、模型開發(fā)等工具將數(shù)據(jù)建模；最后利用AI大模型和海量數(shù)據(jù)進行訓練，實現(xiàn)了港口設備的自主運行和智能控制。
而后是場景創(chuàng)新和迭代前進。
有了架構(gòu)和平臺后，華為的F5G、5G+L4級自動駕駛、大模型、天籌AI求解器等技術(shù)有了落地的土壤，針對天津港遇到的業(yè)務痛點和需求，深入到場景中解決問題，“碰撞”出了無人駕駛集卡驅(qū)動的智能水平運輸系統(tǒng)、無人作業(yè)的岸橋遠控、實時計算千萬級變量的智能計劃（調(diào)度）等一系列場景創(chuàng)新。
同時需要理性認知的是，數(shù)智化轉(zhuǎn)型從來都不是一蹴而就的，天津港的智慧零碳碼頭一直在迭代升級，從一個場景到多個場景再到系統(tǒng)。譬如智能水平運輸系統(tǒng)，一開始運營效率也不算太高，至少經(jīng)過了一年“春夏秋冬”的實際應用、算法迭代和系統(tǒng)優(yōu)化，才形成了近百輛車隊井然有序、高效運營的場面。
為什么企業(yè)的數(shù)智化轉(zhuǎn)型需要一套方法論呢？
數(shù)智化之所以會成為挑戰(zhàn)，癥結(jié)恰恰在于一個“新”字，缺少可參照的案例，幾乎所有企業(yè)都怕路走歪了，擔心投入看不到回報，不小心錯失新質(zhì)生產(chǎn)力打開的機會窗口。
沿循這樣的邏輯，天津港就像是“極地航道上的破冰船”，百年老碼頭的智能化轉(zhuǎn)身，不單單驗證了華為給出的“路線圖”，某種程度上也堅定了各行業(yè)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級信心：當勞動密集型的碼頭作業(yè)，都能夠在數(shù)智化的幫助下，變成新質(zhì)生產(chǎn)力的前沿陣地，隱含的說服力不言而喻。
做一個預判的話：目前全世界的集裝箱碼頭，大都還在依賴人工，華為和天津港的解決方案可以以更低成本、更高效率復制到其他碼頭，很可能會像30年前的鹿特丹港那樣，成為全世界“抄作業(yè)”的對象。
把視角再放大一些，華為和天津港一同譜寫的“碼頭童話”，注定會在數(shù)智化歷史上留下濃墨重彩的一筆，幫助千行萬業(yè)看見數(shù)智化的未來，開啟數(shù)智化轉(zhuǎn)型的新篇章。
04 寫在最后
誠如華為中國政企業(yè)務副總裁郭振興在《新智中國說》節(jié)目末尾的寄語：“華為堅持以數(shù)智化轉(zhuǎn)型為舵、以新技術(shù)為帆、以場景化方案創(chuàng)新為槳，助力千行萬業(yè)駛向美好的數(shù)智未來”。
每一次生產(chǎn)力革命的出現(xiàn)，一開始都是鮮有人涉足的“荒海”，然后有一兩家企業(yè)造出了一艘艘“渡舟”，再一步步從“渡舟”升級成巨輪，幫千行萬業(yè)渡向生產(chǎn)力革命的彼岸。
在新質(zhì)生產(chǎn)力的海洋上，華為期待攜手千行萬業(yè)再次揚起的風帆，讓“數(shù)智世界，一觸即達”。
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