315預(yù)測：不再信任“老保定”的長城汽車
315前夕，打工人無聲的反抗，將長城汽車架到了火上。
盡管每年的3月都是人員流動的旺季，無論是跳槽、換工作，還是因各種各樣的理由被“優(yōu)化”，離職人數(shù)都會在這個月前后迎來小高峰。
但上至20年老員工，下至任職7天的新人，在同一時期集中離職的情況，還是相當(dāng)罕見。尤其是這種事，居然會發(fā)生在長城汽車這樣的老資格企業(yè)身上，就更是令人難以相信。
剛剛因為“背刺”比亞迪，在口水仗中不落下風(fēng)的長城汽車，為何這么快就“眾叛親離”了？
一、三年未達(dá)銷售目標(biāo)，長城汽車“清算”營銷中高層？
長城汽車的離職風(fēng)波之所以能夠震驚四座，主要是因為“老保定”和大量中高層員工的離開。
1984年成立于河北省保定市的長城汽車，在經(jīng)歷過40余年的發(fā)展和變遷后，仍有不少從最初堅守至今的“老保定”員工。對任何企業(yè)而言，不管這些員工職級如何，都是最為寶貴的財富。
而且作為老員工，面對年齡的限制，以及與公司休戚相關(guān)的股份利益，除非是完全干不下去，否則絕不會輕易動了離職的想法。
畢竟主動離職的話，可是沒有N+1等相關(guān)賠償可拿的，對打工人而言可謂“血虧”。
但是在這輪離職風(fēng)波的名單中，偏偏出現(xiàn)了不少任職時間超過10年、20年的老長城人。
同時最令人想不明白的是，離職的大都是長城汽車中高層管理人員。據(jù)不完全統(tǒng)計，至少有三位副總級別的高層員工，以及超過十位的科長、部長等中層核心干部，其中個別中高層員工的任職時間，甚至只有7天。
對此，社交媒體和網(wǎng)絡(luò)渠道中流傳著兩個相互關(guān)聯(lián)的解釋——
其一，長城汽車在2023年10月份推動反腐行動后，趁機(jī)進(jìn)行了組織架構(gòu)的“大換血”，春節(jié)前后“優(yōu)化”掉了這一輪離職的員工。談攏競業(yè)協(xié)議、離職補償?shù)鹊群罄m(xù)糾紛，剛好集中到了現(xiàn)在一起公布。
另一個，則是長城汽車為了扭轉(zhuǎn)業(yè)績頹勢，空降了大量管理層，導(dǎo)致內(nèi)部工作環(huán)境陷入長期的緊張氛圍。再加上高KPI的壓力，老員工怨聲載道，新員工難以適應(yīng)，最終只能選擇離開。
經(jīng)過采集各方面信息，銀箭財觀團(tuán)隊認(rèn)為，反腐的“陣痛”也好，高KPI壓力也罷，或許都沒有觸及根本。
真正的原因，可能就藏在某位長城汽車員工的牢騷中：“董事長已經(jīng)不信任我們了。”
毫不夸張地說，這句話背后的能量，足以讓每一個從業(yè)人員冷汗直冒。
長城汽車的董事長魏建軍，是汽車行業(yè)的傳奇人物，同時也稱得上國產(chǎn)汽車的靈魂人物之一。如此一位站在頂點的大佬，如果公然表示對某位員工的“不信任”，幾乎可以當(dāng)場宣告該員工職業(yè)生涯的終結(jié)。
作為掌舵長城汽車多年的資深企業(yè)家，魏建軍顯然也不會隨意作出這樣，足以令人被整個行業(yè)“封殺”的評價。但這并不妨礙，在長城汽車業(yè)績明顯出現(xiàn)問題后，對市場營銷部門的能力表示懷疑。
從長城汽車在今年1月23日披露的2023年業(yè)績快報中就能看到，2023年長城汽車營業(yè)總收入1734.10億元，同比增長26.26%。但是歸母凈利潤只有70.08億元，同比下滑了15.22%。
這并不僅是一次簡單的“增收不增利”，自2019年凈利潤下滑13.64%后，這是近5年來長城汽車首次出現(xiàn)利潤下滑的情況。
而且通過天眼查可以看到，不同于2019年，彼時長城汽車營收利潤雙降，全年營收同比下滑了3.04%。2023年在營收上升明顯，甚至超出市場預(yù)期的情況下，凈利潤反而大幅下滑，怎么看都不正常。
更別說因為這份業(yè)績快報，長城汽車的股價一路下跌，2月5日甚至跌至2020年至今以來的最低點19.11元。盡管隨后其股價開始逐步回升，至3月13日已經(jīng)漲至24.33元，但長線觀察，長城汽車仍將長期于低谷徘徊。
這一切，源于近三年來，長城汽車的整車銷售業(yè)績都沒能達(dá)到預(yù)期。
據(jù)了解，長城汽車2021年至2023年的銷量考核目標(biāo)，分別為149萬輛、190萬輛、280萬輛。但這三年的實際銷量，分別是128萬輛、106萬輛、123萬輛。
如果說2021年和2022年，因疫情因素，長城汽車的銷售部門還有理由推卸責(zé)任。2023年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，比亞迪賣車都要賣斷貨的這一年，長城汽車連預(yù)期一半的水平都沒能達(dá)到，實在就難以說過去了。
也難怪長城汽車要“優(yōu)化”掉，長城汽車銷售服務(wù)中臺負(fù)責(zé)人、哈弗品牌營銷執(zhí)行副總、長城汽車用戶運營中臺負(fù)責(zé)人這三個副總級別的高管，以及主要涉及魏、哈弗品牌的銷售、公關(guān)傳播、市場營銷等崗位的中層員工。
不過與此同時，銀箭財觀團(tuán)隊也在思考另一個可能——長城汽車多年來都難以完成的銷售目標(biāo)，是不是因為定得太高了？
畢竟早在2016年，魏建軍曾一度錯判行業(yè)發(fā)展趨勢，不好看電動汽車的未來發(fā)展，評判稱“長城只做新能源行業(yè)的追隨者”，導(dǎo)致長城汽車錯失轉(zhuǎn)型最佳時機(jī)，至今仍在努力追趕第一梯隊的背影。
長城汽車的問題，會不會根本不在打工人身上？
二、高居2023投訴榜第二，長城汽車選錯“甩鍋”重點？
不得不說的是，長城汽車近些年的投訴，越來越多了。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年國產(chǎn)汽車品牌中，投訴量最多的三位，由高到低分別是比亞迪、長城汽車、長安汽車。
針對比亞迪的投訴，主要是因為比亞迪為了“沖銷量”，推出了力度極大的廠商降價政策，對不少新車型進(jìn)行了大幅度降價。
就像前不久引發(fā)廣泛熱議的“乘客打車比亞迪后狂笑不止”的視頻，比亞迪車主一句無奈的“7萬8是吧”，刺痛了不知多少在14萬元價位購買比亞迪秦的車主。
相比之下，長城汽車遭到投訴的原因中，雖然也多以廠商降價為主，但不同于比亞迪，長城汽車的降價政策直接和保價期產(chǎn)生了沖突。例如魏牌旗下的藍(lán)山DHT-PHEV，在上市時廠商曾承諾保價至2023年底，但才到2023年下半年，就開始了大幅降價。
考慮到長城汽車2023年實際銷量還不足預(yù)期目標(biāo)的一半，如此急迫的降價行為，只能解釋為銷售部門被KPI壓得“急了”。
雖然比亞迪新車發(fā)布一年就價格“腰斬”的行為，同樣談不上優(yōu)雅。但是兩相對比，至少在銀箭財觀看來，長城汽車無論是手段還是形象上，都遠(yuǎn)不如比亞迪那樣顯得有分寸。
尤其是在此之前，長城汽車還以“背刺”的姿態(tài)，和比亞迪打了很長一段時間的口水仗。
回顧那場沖突的開頭，2023年5月25日，長城汽車發(fā)表聲明，指出比亞迪公司旗下的兩款熱門車型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，存在排放未能達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的問題，并已經(jīng)向相關(guān)部門遞交了舉報。
姑且不談汽車行業(yè)的商戰(zhàn)中，長城汽車“打小報告”式的舉報行為是否開創(chuàng)了某種先河。僅從結(jié)果來看，聲明發(fā)布的當(dāng)天，比亞迪股價下跌2%，長城汽車的股價反而下跌7%，從某種意義上這也算兩敗俱傷了。
更具戲劇效果的是，2023年315前夕，長城汽車剛剛發(fā)布懸賞，用1000萬元通緝“網(wǎng)絡(luò)水軍”。
在當(dāng)時，長城汽車還聲稱在整個2022年，都在遭受“某品牌”有組織的攻擊，對此已經(jīng)掌握了完整的證據(jù)鏈。
兩件事情放在一起，銀箭財觀不得不思考，這個“某品牌”會不會就是比亞迪？手握證據(jù)的長城汽車，選擇了“同歸于盡”的報復(fù)手段？
這個危險的想法其實也并非無的放矢，畢竟從早些年，長城汽車似乎就有著每隔一段時間，就要對“友商”發(fā)動輿論攻勢的習(xí)慣。
例如，長城汽車在2018年曾對吉利汽車提出指控，稱其雇傭網(wǎng)絡(luò)水軍，并對長城汽車進(jìn)行抹黑，具體手段為“踩一捧一”式的貶低。此外，在2020年，長城汽車再次聲稱，受到長安汽車組織的針對哈弗H6等車型的“進(jìn)攻性”負(fù)面?zhèn)鞑サ挠绊憽?/p>
真相究竟如何，我們難以評論。
不過如今315在即，行業(yè)投訴榜單排名第二的長城汽車，除了“優(yōu)化”營銷部門中高層之外，是否更應(yīng)該擔(dān)心一下，會不會和打了許久口水仗的比亞迪一起，登上曝光的舞臺？
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