路特斯，下一個高合？
新能源汽車賽道，最近可謂是大瓜不斷。
先是以比亞迪為首的電動汽車輪番降價，在“電比油低”的價格戰中打生打死。主流價格帶甚至一路從10萬元至20萬元，被打到7萬元左右。
而后曾經意氣風發，劍指高端豪華汽車市場的高合，疑似因為融資問題忽然宣布停工停產。在疲于應付欠薪、討債等問題的同時，3月5日還被賈躍亭指控高合竊取法拉第未來的商業機密。
就在各大車企忙于“掐架”的同時，吉利卻悄悄“彎道超車”，于2月23日將旗下豪車品牌路特斯成功送去納斯達克敲鐘，拿下2024年美股首個車企IPO的成就。
可惜吉利還沒有開心幾天，更戲劇性的情況出現了。
路特斯上市后僅僅5天，股價就從17.99美元暴跌至7.44美元。而且“腰斬”并非路特斯的極限，上市一周后，路特斯的股價一路跌至5美元，截至美國時間3月6日收盤于5.75美元，市值蒸發了將近54.21億美元，折合人民幣約390.24億元。
盡管隨后兩個交易日股價開始回升，但投資市場仍舊一片嘩然，擔憂的聲音也越發響亮起來——吉利，是否搞出了另一個高合？
一、“家道中落”的蓮花，撐不起路特斯的豪車夢？
很難想象，曾經與法拉第、保時捷并稱三大超跑的路特斯，會淪落到如此地步。
在90年代被譯作“蓮花汽車”的路特斯，對許多愛車人士，尤其是職業賽車手而言，可謂是不折不扣的“超跑白月光”。1996年面世，又于2021年停產的Elise系列，至今仍被不少人視作無可取代的經典。
當然了，路特斯一路走到今天，也是有原因的。
在還是蓮花汽車的時候，盡管頂著超跑、豪車的名頭，但在實際駕駛過程中，車主普遍反映“不好開”“駕駛體驗極差”等問題。可是對于擁有賽車執照，或是駕駛技術特別優秀的專業人士而言，蓮花汽車最大的優點，反而是極強的人車交互體驗，與最純粹的駕駛樂趣。
面向通用駕駛場景的C端車主市場，以及小眾特殊場景的專業車手市場，蓮花汽車的形象是極為割裂的。
而且即便是在專業車手的圈子中，蓮花汽車也只能稱得上“有特色”，相比法拉第、保時捷等高性能超跑品牌，并沒有形成足夠的差異化優勢。
“兩頭不討好”的局面，導致蓮花汽車旗下多款車型的銷量遲遲沒能擠入頭部行列，最后更是因為債務問題，被馬來西亞汽車廠商寶騰集團收購后，又在2017年被吉利收購。
不過加入吉利麾下，并非路特斯首次進入中國市場。
早在2004年，路特斯旗下獨立運營子公司Lotus工程公司，曾與國產汽車品牌青年汽車達成合作，打造過蓮花汽車的子品牌“青年蓮花”。然而直到2012年合約到期，青年蓮花都沒能打開局面。
青年蓮花的失敗，在于10萬元的價格區間，以及糟糕的宣發推廣。2004年的10萬元中檔車品牌，有高爾夫、別克凱越、馬自達福美來等熱門車型，少有人知曉“青年蓮花”，很難吸引車主的關注。
事后也有業內人士分析，青年蓮花低估了“蓮花”的豪車屬性，自降身份擠入中檔車市場后，想象中的“降維打擊”沒有出現，反而收獲了消費者的“輕視”。甚至當時有不少人，將青年蓮花與“山寨”畫上了等號。
路特斯在2015年與金星重工攜手，正式推動蓮花汽車進入中國市場時，還專門為此發表聲明稱，與青年蓮花沒有任何關系。只是因為“蓮花”商標已經被注冊，才將中文名改為“路特斯”。
只可惜，雖然路特斯吸收“青年蓮花”的經驗教訓，直接瞄準高端市場，計劃與金星重工于2019年推出輕量化豪華SUV車型。但隨著吉利收購寶騰49.9%的股份，并拿下路特斯51%的股份，終究成了未完成的遺憾。
而且被吉利收購后，2018年路特斯就宣布全面轉型純電品牌。在銀箭財觀團隊看來，這一轉型在如今看來，不可不謂之極具前瞻性的行業眼光，但與此同時，也嚴重稀釋了“蓮花”的高端形象。
提起2018年前后的純電汽車，人們首先會聯想到騙補貼、智商稅、大忽悠之類，不太好的詞語。
再加上距離“蓮花”的高光時期已經過去十數年，大部分新生代中國消費者甚至連名字都沒聽說過。即便是在大洋彼岸的歐美市場，因為“蓮花汽車”經營不善，又幾經轉手的黑歷史，路特斯的豪車屬性也在不斷削弱。
遠的不說，今年路特斯上市后，5天股價腰斬、一周狂跌12美元的遭遇，已經表明了美股對待路特斯的態度——投資市場認可曾經的“蓮花”，但在吉利手中轉型純電的路特斯，或許很難令投資者信服。
要知道，目前的高端電動汽車市場仍是一根“難啃的骨頭”。保時捷純電跑車Taycan，2023年在中國市場的全年銷量也不過4205輛；奔馳純電車型EQS的2023年銷量，更是只有2272輛。
資深品牌尚且如此，新晉玩家就更是愁云慘淡。就像立足高端電動汽車市場，卻無奈停產，只能等“沙特投資”救場的高合，其主力車型HiPHi X的2023年銷量，僅為226輛。
同時面對中國汽車市場，路特斯似乎也并沒有表現出足夠的誠意和尊重。其主力車型ELETRE，自2022年10月發布后，在未告知車主的情況下連續出現了三次大幅度減配。
2023年5月，還曾有路特斯ELETRE車主投訴稱，路特斯銷售公司把一輛行駛數據超過140公里的試駕車，冒充新車進行交付。為此，消費群體中甚至還傳出“買車不要買雜牌”的嘲諷。
而“積怨”之下，2022年11月成為路特斯中國CEO的毛京波，頂著林肯中國區前總裁、車圈女神等眾多頭銜的業內大佬，因股價連續下跌而受到牽連，被質疑“女人不懂車”。
當然，這些網絡渠道的冷言冷語，摻雜了太多的個人情緒，以及可能存在的惡意輿論引導，大家看看就好，不用當真。但路特斯丟失高端形象的困境，也能從中看出一些端倪。
無論是路特斯想要的“百萬級豪車”，還是吉利“再造一個保時捷”的愿景，可能都要比想象中更難了。
二、高端電車缺失想象力，路特斯被吉利“拖后腿”？
嚴格來講，如今并不是高端電動汽車最好的時代。
高合汽車的遭遇就是最好的證明。
從汽車價格、生產規格等硬性數據來講，高合足以在規模化運營的國產造車新勢力中，高居第一梯隊。就像停產后的直播中，大量消費者都表示“高合汽車技術過硬”，只是“價格太貴了”。
誠然，定價于60萬元至80萬元的Hiphi X，以及定價于50萬元至60萬元的Hiphi Z，即便是在高端汽車市場也稱得上昂貴。畢竟同樣的價格，足以買下奔馳GLE、奧迪Q7、寶馬X5等真正意義上的豪車。
不過對于造車新勢力而言，自從特斯拉走通了由高端打低端的產業路徑后，以高端車型“打頭陣”，也成了常見的慣用手法。
就像特斯拉，就是從Roadster到Model S/X，打響名頭后推出Model 3/Y，再加上未來計劃推出的Model 2/Q，始終都在堅持先樹立品牌高度，再擴大產銷規模的方向。
因此在銀箭財觀看來，不夠高端、高昂售價等，都不是高合淪落至此的根源。真正導致這一局面的，應該是高合“上規模”太早了。
特斯拉的創業初期，有著在1999年就成為億萬富翁的馬斯克作背書，融資難度可謂極低。進入中期運營后才逐漸達成規模生產，再之后才會考慮攤薄成本、提高生產效率、拉高質量水平的問題。
因此，參照特斯拉運營模式的高合，在急于求成的心態下過早地承擔了巨額成本支出，進而導致資金鏈“輸血”能力難以跟上。
再加上高端市場對電動汽車的消化能力不足，整體想象力堪憂。至少在動力系統、智駕體驗有著突破性改良之前，高端電動汽車都算不上一個好生意，想要有所收獲自然難上加難。
從各方面來看，路特斯都與高合有著一定程度的重合。尤其是在“百萬級豪車”目標下，路特斯的生產成本只會越來越高，未來的融資難度自然也在水漲船高。
路特斯上市后股價的表現，足以說明一切。盡管有著吉利在后方提供支持，但自我造血能力不足的情況下，還能堅持多久終究是個問題。
通過天眼查可以看到，吉利的投資項目眾多，再加上同樣賦予了高端期盼的極氪品牌，預計在2025年才能扭虧為盈的路特斯，終究是“壓力山大”。
而且對于高端產業的路線規劃和營銷運作，吉利并沒有足夠的經驗和資源可供借用，路特斯想要在吉利手中重回一線豪車地位，可能只能依靠自己。
特別是吉利針對供應商“一低三高”的戰略框架下，希望在低成本的基礎上，實現高質量、高技術、高忠誠度的供應商合作。但在高端市場中，物美價廉的理想狀態往往難以實現。
為了提升產品的品質和溢價空間，路特斯可能很難直接調用吉利的生產資源。考慮到高端側的供應商，往往對合作伙伴的技術實力、市場地位等方面有著較高的要求，吉利在產業鏈資源積累方面的不足，可能會“拖累”路特斯在高端市場的競爭力。
無論如何，我們都希望路特斯能早日重現昔日“蓮花”的輝煌。如今股價已經有所回升，也希望路特斯能夠趁熱打鐵，盡早發布醞釀多年的“百萬級豪車”吧。
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