華為“造車夢”的十字路口，來了
華為的“造車夢”或許要翻開新篇章了。
11月26日晚間，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）披露《關于簽署<投資合作備忘錄>的公告》，稱華為擬設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的公司，長安汽車將入股不超過40%，華為則占比至少60%股份，共同合資開展面向全球、服務產業(yè)的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的產業(yè)領導者。
換句話說，華為“不造車”的決心更加堅定，但做產業(yè)平臺整合及打通造車鏈路的決心更加明朗了，華為要造的，是更大的“車”。
邁出打通造車鏈路關鍵一步，錨定產業(yè)平臺化
根據(jù)長安汽車披露的詳細公告內容透露，華為此次并非將全部汽車業(yè)務納入新公司，而是選擇了其中與智能駕駛相關的部分，包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR—HUD與智能車燈等，包括將為新公司注入相關技術、資產和人員等等有利于新公司能夠快速銜接業(yè)務開展的資源，其他如電驅動系統(tǒng)、高壓快充等技術將不在新公司的業(yè)務范圍內。
可以明顯地看到，拆分出來的業(yè)務和華為內部的“華為智能汽車解決方案BU”（俗稱“車BU”，BU即BusinessUnit，意為“業(yè)務單元”）基本重合，獨立出來，意味著自身的發(fā)展方向將有較寬的自由空間。選擇與長安汽車探索的合資、合作模式無疑能夠進一步提升華為在汽車業(yè)務中的地位，無論是股權結構還是業(yè)務核心主導方向都將有較高的自主決策權。
此種情形之下，不難猜測華為將更大限度地參與造車領域之中，據(jù)相關信息透露，除了長安汽車及其關聯(lián)方，華為還希望吸引更多車企參與股權投資，其中包括現(xiàn)有的戰(zhàn)略合作伙伴如賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等，同時也瞄準其他具有戰(zhàn)略價值的車企，這表明在此時此刻，能夠在汽車行業(yè)中擁有較高的影響力與緊密的合作關系，或許才是華為最為看重的。
“不造車”但做解決方案，不做單獨品牌但聯(lián)合多家車企“組局造車”，意味著華為劍指“造車平臺化”，當華為明確了平臺身份、更堅定了“造車”的方向，這將是華為邁出打通造車鏈路關鍵一步，也是華為錨定汽車產業(yè)平臺化的新節(jié)點。
面對“組局造車”的邀約，11月27日，賽力斯方面表示，作為與華為開創(chuàng)智選車業(yè)務的合作伙伴，公司已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。
隨后11月27日晚間，江淮汽車發(fā)布公告稱，2019年公司與華為開展戰(zhàn)略合作，但目前未存在實質性進展，故前期未進行相關信息披露。此外，公司未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關事項。
“組局造車”的狂歡同樣在市場上掀起波瀾，媒體華爾街見聞表示，“華為車BU會從單純的供給方，轉變?yōu)椤靶枨?供給”的融合共同體，有利于其向著Tier0.5邁進，成為智能車時代的博世、“世界第一大汽車技術供應商”。而這家新公司也很有可能會顛覆當前新能源汽車行業(yè)比亞迪、特斯拉兩巨頭并立的格局，孕育出一個快速增長的第三極。
垂類汽車媒體汽車之家則表示，“很明確的是，華為仍然不造車，并且強調，華為原則上不從事與新公司業(yè)務范圍相互競爭的業(yè)務。成立新公司是為車企提供更多解決方案的技術支持，做好汽車供應鏈上的重要組成部分。此次與長安合作是華為在智能汽車領域平臺戰(zhàn)略的演進，同時會繼續(xù)在此開放平臺上與更多車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式?！?/p>
層層演進，雙端供應
此時此刻，華為的“不造車論”再次得到驗證，造車平臺化既是與此前探索過的三大“造車”模式形成業(yè)務銜接，也是造車進程中到了該節(jié)點的自然演進。
2020年，華為董事常委會第139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》，明確提出"華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車"。而在華為2022年年度報告會上，華為輪值董事長徐直軍在回應華為造車問題時稱再次重申："華為不造車，只會幫車企造好車"，而在報告會的上午，任總也已再次簽發(fā)《關于華為不造車的決議》，強調"華為不造車"，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)"華為"或"HUAWEI"標識，文件期限為五年。
所以近年來，盡管華為游走在各大車企之間合作，也只是采用三大合作模式層層演進，并不全部參與整車過程。
據(jù)了解，此前華為智能汽車業(yè)務主要有三種合作模式，第一種是作為純供應商，僅為前端汽車品牌提供零部件，如向廠商提供標準化電機、模組、激光雷達等，相當于一錘子買賣，并不能算造車，比亞迪、吉利、廣汽、長城等等這些車企都曾使用過華為的智能零部件。
第二種是HI模式（HUAWEIINSIDE），華為的角色已經(jīng)由純供應商向智能技術支持、合作定制的合作伙伴轉變，深度參與造車中的計算與通訊架構，從研發(fā)再到軟硬件上車都需要華為深度參與，通俗來說就是把整套智能電動方案放進車里，包含鴻蒙座艙、華為智駕等。其中長安旗下新能源品牌阿維塔是較為突出的與華為施行HI模式的車企，但目前銷售反饋并不及預期，SUV汽車網(wǎng)顯示，2023年1月至9月，阿維塔累計銷量為14744輛。阿維塔2023年銷量的目標是10萬輛，截至今年前三季度，其銷量目標完成進度不到15%。
華為智選模式則是目前市場呼聲最高的第三種模式，也是Hi模式的終極升級版。這種模式下，華為參與到整車的開發(fā)之中，全面負責整車的設計、研發(fā)和生產，但與傳統(tǒng)汽車的重工制造區(qū)別在于華為通過輕資產的造車模式，來達成節(jié)省造車成本更好的進行資源配置，同時在前端市場上，華為還把多年ToC積累的能力加持車企，一起設計卓越的產品，一起放到門店終端售賣，包括塞力斯與預訂量已經(jīng)超過了2萬輛的智界S7，也包括此前問界M7和M9的訂單火爆等等，組成“鴻蒙智行”的品牌方陣。
目前公布的“第四種模式”，單純從合作程度來看，華為不僅要toB，它還要toC，這是汽車行業(yè)前所未有的雙端供應模式。
對此華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉型的機遇，實現(xiàn)我國汽車產業(yè)崛起的夢想?！?/p>
被動入局，巧妙出擊
試水、布局、加強合作，華為一步步探索到造車的“第四種模式”，離不開近年來手機端業(yè)務的備受制裁。
因為要知道華為目前的5G手機業(yè)務里，EUV光刻機被受限，就意味著要想主要依靠MATE 60帶來大規(guī)模起量來改變被制裁的格局很難，并且不能夠一蹴而就實現(xiàn)，盡管已經(jīng)研究出了7納米的先進制程，但距離大規(guī)模量產還有一定差異。當手機的核心零部件無法達到預期水平，此時產能的釋放也需要時間，再多的“民族自信”“民族情懷”也要在現(xiàn)實情況下“折腰”，選擇其余的5G手機。
眼看5G手機的蛋糕暫時無法撬動，另一邊整個華為的盈利水平也在放緩，華為的營業(yè)收入已然從制裁前的9000多億銳減到如今的6000多億，負債反向從5000多億狂飆到了7000多億。
伴隨華為造車之路層層演進，此時的新能源市場競爭格局也愈演愈烈，呈現(xiàn)頭部效應明顯的趨勢。據(jù)公開資料顯示，2022年，中國新能源整車與電池行業(yè)集中度繼續(xù)提升，特斯拉、比亞迪新能源汽車銷售合計占比接近40%，在此種格局之下，華為要想短短幾年之內做大做強甚至超越基本較難。而據(jù)汽車之家研究院預測，新能源滲透率將在2025年Q4達到50%，將在2030年Q1超過70%，新能源汽車仍舊具有潛力空間，后續(xù)的市場蛋糕只會越做越大。
左手是尚待開發(fā)卻霸主“壟斷”的藍海市場，右手是略顯頹勢的盈利水平，站在這個突圍的十字路口，華為選擇了不做盲從的參與者，要做領航的“火車頭”。
一方面能夠巧妙的避免與現(xiàn)有的新能源頭部梯隊、新勢力梯隊進行直接的正面交鋒，另一方面造車平臺化更傾向于整合的輕量化造車，對華為自身財務狀況、風險能力來說都較為能夠把控，最關鍵的是，能夠借勢平臺中的車企已有的技術資源、市場資源、品牌資源甚至財務資源直接“分羹”。
這個十字路口，華為不必抉擇，已有出口。
內容作者：林小白
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