高德打車，擋不住滴滴“收回失地”？
聚合平臺，或許正在成為高德出行業務的“遮羞布”。
進入2023年后，自高德打車被杭州、深圳等多地有關部門警示約談后，11月7日，湖南邵陽市交通運輸局、市交通運輸綜合行政執法支隊，再度對高德打車進行了專項約談。
較為嚴重的是，有關這場約談的起因，在《湖南日報》中被通報為“高德打車以‘聚合’的名義從事非法網約車經營等，擾亂了公平競爭的市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益”。
這對于商業平臺而言，幾乎已經是最為嚴厲的定性警告，距離實質性處罰或許已經僅剩一步之遙。再加上13日，高德打車又因為“一口價”相關問題，被連云港有關部門約談，市場方面也開始擔憂高德打車是否會遭到大規模下架。
結合當前出行市場的現狀，我們得出以下判斷：
1.高德打車已經多次陷入交通事故后續責任判定糾紛，聚合平臺的商業模式，不僅成為高德在監管方面“不作為”的遮羞布，同時平臺低轉化、高風險的特性，也在不斷拉低長周期發展潛力。
2.進入出行市場存量競爭時代后，高德聚合的平臺形象和服務質量，如果無法得到穩定維持，大概率會丟失滴滴下架期間，掌握于手中的三成市場份額。
一、屢遭警示仍缺失監管，聚合成高德“擺爛”的借口？
“只管抽成，不管審核”，已然成為高德打車難以徹底消除的偏見。
如此偏見的由來，是近些年來，高德打車頻繁遭到有關部門的約談和處罰。例如剛剛進入2023年下半年，高德打車就在7月26日和31日，先后遭到武漢市和深圳市交通運輸局聯合相關部門進行警示約談。
隨后從8月份至今，高德打車的約談“履歷”中，又相繼增加了上海、邵陽、連云港等地區的交通部門。盡管每次約談的方向各有不同，但伴隨約談次數的累加，有關部門對高德打車的警示，也越發嚴厲起來。
特別是11月初邵陽地區對高德打車的專項約談，已然將高德聚合平臺下網約車管理的混亂，冠以“非法”二字。這不由得令人聯想到多年前的滴滴，在遭到全面下架之前，似乎也有過類似經歷。
而綜合多次約談過程中交通部門所重點關注的問題，銀箭財觀認為，高德打車目前所暴露的缺陷，大致集中于三個方面以下：
1.收費價格設計有違公平原則，疑似為了爭奪用戶資源和平臺收益，壓榨網約車司機利益；
2.網約車資質審核不嚴謹，導致大量“無證”上路的情況發生；
3.交通事故發生后，高德打車作為平臺方，存在逃避責任劃分的嫌疑。
費用方面，網約車平臺的“高抽成”，已然成為行業默認的“潛規則”。根據交通運輸部公布的數據，國內目前主要網約車平臺中，普遍的抽成比例上限都集中于18%至30%之間。
高德打車的聚合平臺模式下，對外公布的抽成比例維持在16%至25%，看似要比市場平均價格低上一些，但實際上可能并非如此。
例如今年6月份，曾有大量高德聚合平臺的網約車司機曝光稱，聚合平臺的抽成方，共有高德平臺、加入聚合模式的小平臺、租賃公司三個。一份訂單的背后，可能存在兩個以上的20%左右的抽成。
根據網約車司機的爆料，高德打車每單成本約為每公里1.36元，而訂單收益約為每公里1.21元。再加上平臺對網約車司機“一口價”的最低價要求，入不敷出，甚至倒貼平臺的情況比比皆是。
無論是高抽成，還是“一口價”的內卷最低價，都指向高德打車以聚合模式為遮掩，變相用司機的錢來補貼乘客。
曝光消息的真假我們不得而知，但是“對外以低價吸引用戶，對內持續壓榨價值輸出者的收益”，這樣的商業邏輯，最終只會將平臺推向純粹“斂財”的方向，并且對出行賽道造成嚴重的生態破壞。
我們由衷希望，這只是因為內部交流不暢導致的信息差，導致司機群體對高德打車的誤解和偏見，而不是高德打車在“明知不可為而為之”。
不同于價格設定和抽成比例的糾紛，可以確定的是，高德打車長期存在的審核、監管缺失問題，在多次警示約談乃至處罰后，仍沒有得到有效解決。
在近段時間被邵陽交通部門約談之前，高德打車多次因為網約車“無證運營”的問題，遭到不同程度的處罰。例如今年5月份，因“未取得經營許可擅自從事網約車經營活動”，昆明市出租汽車管理局對高德打車罰款1萬元并責令整改。
通過天眼查也可以發現，高德打車的主體公司北京易行出行旅游有限公司，同樣因為經營許可的問題，在2023年9月25日，分別遭到銅陵市、福州市交通部門的處罰。
考慮到目前高德聚合平臺中，合作平臺的數量已經超過100家，其中包含了大量的小型網約車平臺。積重難返之下，高德打車的很難扭轉出行業務的現狀。
或許在多次約談和警示后高德打車已然有所動作，但從后續發展來看，高德打車似乎面對困難選擇了“擺爛”。
審核、監管環節的缺失，直接影響到了高德打車對平臺用戶權益的保障。
例如2022年6月，鄭州女大學生乘坐高德聚合平臺網約車時遭遇車禍身亡，責任認定過程中，高德平臺方面卻表示己方并不承擔責任，其負責人更是說出了“平臺不管審核，只管抽成”的驚人之語。
同年11月，又有重慶女子被高德平臺網約車撞擊，由于網約車所屬平臺與高德聚合平臺互相“甩鍋”，多方維權無果后，使得女子家屬被迫自費承擔近百萬的醫療費用。事件過去一年后，10月底又有文章爆料稱，該車禍受害者已成植物人。
結合這兩起頗具代表性的交通事故，或許可以認為，高德打車的“聚合”模式，不僅遮掩了對合作平臺審核、監管的缺失，同樣也沒有為通過聚合平臺接受出行服務的用戶，提供對等的權益保障。
頻繁遭到警示約談，又難以杜絕行業亂象的延續。是否可以理解為，“聚合”的背后，只是高德通過出行業務“販賣”流量的借口？
二、存量時代，高德打車難擋滴滴收復失地？
不得不說，出行業務對高德而言，其主要價值可能在于為本地生活領域提供資金流。
在銀箭財觀看來，如此判斷的原因有兩個——
其一，是國內出行市場已經進入存量競爭時代，網約車平臺觸及增量天花板，在滴滴重回賽道競爭之后，高德打車“守成有余，進取不足”；
其二，則是對高德而言，本地生活才是業務拓展的重心所在，出行市場固然重要，但也沒那么重要。
出行市場的存量壓力，早在上半年就已經有所展露。3月份，美團宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。
同時自今年4月起，濟南、長沙、三亞等全國多個城市地區相繼發布預警，稱網約車運力接近飽和，不僅容納不下新的網約車司機，已有的司機群體也面臨著接單量下降、收入銳減等情況。為此，多個地區都已經暫停受理網約車經營許可證，以及運輸證核發業務。
事實上，過去兩年間，網約車平臺的生存環境就已經趨于收縮。據不完全統計，2021年7月，全國取得網約車平臺經營許可證的公司共計241家，而到了一年多之后，截至2023年3月30日，這一數字僅僅增長至307家。
再加上今年網約車司機群體持續增大，據交通運輸部發布的統計數據，截至今年7月31日，全國共有322家網約車平臺公司取得經營許可，網約車司機的數量即將突破600萬。預計到2023年底，全國持證網約車司機的數量將達到650萬人左右，達到全國出租車駕駛員的5倍。
僧多粥少的大環境下，出行市場增長也面臨增長困境。對高德打車等平臺而言，維持自身的市場份額已是不易，若想要撬動更多的市場份額，實在缺乏想象力。
更別提即將完成商業化落地測試，正在加速進入出行市場的自動駕駛出租車。隨著競爭對手持續增加，未來出行市場的盈利空間，只會越來越狹窄。
同時，高德的業務拓展，始終沒有脫離地圖APP的基本盤。而本地生活業務與地圖的強關聯，從流量變現角度而言，是要高于網約車出行業務的。
作為工具屬性平臺居多的免費軟件，高德地圖的核心用戶在交通工具選擇方面，往往更傾向于自駕、公交、地鐵、電動車。搜索目的地周邊環境，直達本地生活需求的目的性較強，但付費意愿較低，也是地圖APP的主要用戶畫像。
高抽成、高價格的打車服務，相對高德地圖的主要功能而言顯得偏向低頻，同時流量的實際轉化效應也不理想。即便有支付寶等第三方平臺的流量引導，高德聚合想要在出行領域挑戰滴滴的市場影響力，終究還是有困難的。
今年三季度，滴滴實現總營收514億元，同比增長25%，創下了歷史最高紀錄。其中，國內出行業務實現營收466億元，同比增長了27%。
這似乎也在預示著，自今年年初恢復新用戶注冊后，滴滴的主營業務正在逐步收回失地，大有從高德手中奪回網約車市場份額的勢頭。
尤其是在聚合平臺已經暴露諸多問題的情況下，高德打車或許很難憑借一己之力，支撐起打車業務這一資本和勞動力密集型產業，對滴滴的快速增長做出有效防備。
無論如何，還是希望高德打車能夠盡早對平臺管理進行有效梳理，回歸健康有序的發展軌道吧。
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